Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Tupolev ANT-20 „Maxim Gorkij“.
ANT-20 za letu
Koncem roku 1932 se v SSSR velice široce oslavuje čtyřicáté výročí literární činnosti Alexeje Maximoviče Gorkého. Kolegové spisovatelé a ostatní přátelé začali vymýšlet, jaký mu připraví dárek. Padaly různé návrhy od válenek po úplné nové vydání Gorkého díla. Nic se kolegům nezamlouvalo. Došli k závěru, že dar by měl být nějakým způsobem spojen s energickým vzletem, přesněji s hrdě se vznášejícím bouřňákem podle jeho „Písně o bouřňákovi“. Co by to ale mělo být? Konečnou podobu daru zformuloval v té době známý novinář Michal Kolcov, který pracoval v redakci časopisu Ogoněk. Prohlásil, že je potřeba postavit obrovské agitační letadlo, okřídleného bojovníka, který by účinně propagoval kulturu nově budované společnosti.
Zhmotnění takové myšlenky bylo pro letecký průmysl tehdejšího SSSR ryzí fantazií. Letecká věda a technika důstojně pokračovala v díle předrevolučních ruských konstruktérů, kteří již před první světovou válkou vyvinuli a postavili těžká letadla. Ta byla proti zamýšlenému projektu řádově lehčí.
Po skončení první světové války a občanské války se letectví v SSSR dostalo do velice prioritního postavení. Rychle byl budován tuzemský letecký průmysl a vědecko-technická základna pro jeho rozvoj. Brzy se objevují noví talentovaní konstruktéři.
SSSR navázal na předválečné Rusko a stal se kolébkou těžkých, hlavně bombardovacích letadel. Jsou zde vyvinuty těžké bombardéry TB-3 a TB-4 a pokusný letoun K-7. Za méně než rok je postaven největší dopravní letoun té doby pětimotorový ANT-14 „Pravda“, který odlétal bez nehody více něž 1000 letů. Jeho zkoušky v srpnu 1931 úspěšně odlétal nejzkušenější zalétávací pilot M. M. Gromov. Myšlenka M. Kolcova se proto jevila jako ne úplně nesmyslnou. Zkonstruovat obrovské letadlo, které by bylo největší na světě, se zdálo reálné. Návrh novináře byl s nadšením přijat sovětskou společností. Známí spisovatelé, novináři, vědci, významní pracovníci průmyslu a předáci společenských organizací vytvořili Všeruský výbor pro výrobu letadla „Maxim Gorkij“. Předsedou tohoto výboru se stal Michal Kolcov.
Těžký bombardér TB-4, někdy je označován jako ANT-16. Poprvé vzlétl 3. června 1933, ale do sériové výroby se nedostal, zůstal pouze v prototypu.
Zpráva o stavbě letadla byla nadšeně přijata prakticky celým národem. Letadlo se stavělo z prostředků národní sbírky. Šest milionů rublů bylo shromážděno čtenáři sovětských novin a časopisů.
25. ledna 1933 se předsednictvo Výboru pro výrobu letadla rozhodlo zadat jeho projektování CAGI (Ústřednímu hydroaero-dynamickému instututu) jako nezkušenějšímu projekčnímu a výrobnímu centru tuzemské letecké výroby. Práce na ambiciózním projektu se zúčastnili mnozí známí konstruktéři: V. M. Petljakov, A. A. Archangelskij, V. N. Běljajev, B. A. Sauke, E. I. Pogosskij a jiní. Vedoucím celé konstrukční skupiny se stal A. N Tupolev.
10. března 1933 předseda Všeruského výboru M. Kolcov, šéf závodu experimentálních konstrukcí CAGI A. Gorjanov, zástupce náčelníka CAGI profesor A Někrasov a hlavní konstruktér letadla „Maxim Gorkij“ A. Tupolev podepsali smlouvu na stavbu „vzdušného obra“ a M. Kolcov ihned předal A. Někrasovu první šek v hodnotě půl milionu rublů.
Konstrukční práce na letadle ANT-20, které bylo rozvinutím bombardéru TB-4 zahájil kolektiv A. N. Tupoleva již v roce 1931. Koncem roku 1932 kdy dostal projekt obrovského speciálního agitačního letadla absolutní prioritu, bylo jeho původní určení poněkud pozměněno. Technické požadavky, které byly definitivně schváleny začátkem roku 1933, předpokládaly využití letadla také jako dopravního a nákladního, těžkého bombardéru nebo létajícího štábu vysokého vojenského velitelství, vlastně jako o několik desetiletí později vyvinutého létajícího velitelského stanoviště. Na palubě letadla bylo třeba rozmístit hlavně agitační prostředky: tiskárnu, fotolaboratoř, promítací zařízení, soustavu silných reproduktorů „Hlas z nebe“ a několik radiostanic.
Montáž letadla ANT-20 v závodě experimentálních konstrukcí CAGI
Letoun měl být provozován z relativně nevelkých letišť. Pro start mu mělo stačit 350 – 400 m (u TB-4 to bylo 800m). To vyžadovalo zkonstruovat křídlo s větší nosnou plochou a rozpětím. Zároveň bylo třeba použít již 8 motorů M-34 FRN o celkovém výkonu 7200 koní/5295,6 kW. Šest motorů bylo umístěno v náběžné hraně křídla a dva obdobně jako na TB-4 byly tandemově na pylonu nad trupem. Bylo zabezpečeno pokračování v horizontálním letu při vypnutí dvou libovolných motorů. Palubní kompresorová stanice zajišťovala spuštění všech motorů v průběhu tří minut.
Podle smlouvy měl být nový letoun předán k podnikovým zkouškám za neobyčejně krátkou dobu – pouze za 14 měsíců (na začátku května 1934).
Letoun ANT-20 „Maxim Gorkij“ pře prvním letem
V polovině června 1934 byly přípravy dokončeny a vedoucí zkušební pilot CAGI M. M. Gromov jej 17. června poprvé zvedl do vzduchu. První let trval 35 minut a letoun se pohyboval převážně ve výšce 500m. Po letu prohlásil: „Překrásné letadlo. Je zcela mimořádné svými letovými výkony, svojí aerodynamikou. Má bezvadné řízení, největší letadlo na světě se řídí mimořádně pohodlně a jednoduše“.
Letadlo se ukázalo být tak vydařené a spolehlivé, že se již třetí den zkoušek, 19. června 1934 zúčastnilo slavnostní přehlídky, která byla uspořádána na počest prvních Hrdinů SSSR, pilotů, kteří se vrátili ze záchranné akce, při které byla osvobozena skupina polárníků z parníku Čeljuskin. Poté zkoušky pokračovaly. V rámci zkušebních letů byly vytvořeny nové světové rekordy. Deset a patnáct tun letoun vynesl do výšky 5000 m. Od srpna 1934 se stal vlajkovou lodí agitační letky, která nesla jméno M. Gorkého.
Podle vzletové hmotnosti (42 000 kg) byl letoun „Maxim Gorkij“ největším letadle s kolovým podvozkem až do roku 1950. Užitečné zatížení bylo 14 tun. Rozpětí křídla bylo 63 metrů, průměr kol hlavního podvozku 2 metry. Celokovový letoun měl délku 32,5 m. Trup měl šířku 3,5 m a výšku 2,5 m. Celková plocha vnitřních prostor byla více než 100 m2. Pro přistávání na nezpevněná letiště byl zkonstruován speciální systém vzduchově-olejových tlumičů a zvláštní konstrukce podvozku.
Schéma konstrukce letadla „Maxim Gorkij“
Na letadle byla telefonní ústředna pro 16 účastníků, originální autopilot, elektrické mechanizmy pro ovládání trimů směrovky, salony pro 72 cestujících a spací kupé. Posádku tvořilo 8 členů. Poprvé byly pro nastupování do letadla použity schody, které byly umístěny na rampě, která vznikala odklopením spodní části trupu (později známé z letadel B-727 nebo JAK-40). Poprvé byl v palubní síti použit také střídavý proud, který byl nutný pro napájení různých zařízení, která se v té době na letadlech nepoužívala. Při konstruování letadel TB-4 a ANT-20 bylo nutné vyřešit mnoho složitých, do té doby vědecky nerozpracovaných aerodynamických problémů, problémů spojených s pevností a pružností konstrukce a neobvyklého palubního vybavení.
Letoun zahájil svoji činnost v agitační letce. Nebyly s ním žádné problémy. Prvního května 1935 uvedl leteckou přehlídku nad Rudým náměstím. Pravidelně vozil na vyhlídkové lety významné pracující moskevských závodů. Pasažérem letadla byl i známý francouzský spisovatel a letecký nadšenec Antoine de Saint-Exupéry, který byl na jaře 1935 v Moskvě na návštěvě.
Pravidelná letová formace „Maxima Gorkého“
Neštěstí zpravidla přichází neočekávaně. Došlo k němu 18. května 1935. Byla to neděle. Zkoušky letadla byly ukončeny a vedení CAGI se rozhodlo udělat vyhlídkový let nad Moskvou pro pracovníky, kteří se zvlášť zasloužili o dokončení letadla. Těch, kteří chtěli letět, se shromáždilo mnoho. Na Ústředním letišti se vytvořila dlouhá fronta. Pro první let bylo vybráno 38 cestujících včetně 7 dětí. Byli to právě pracovníci experimentálního závodu CAGI a jejich rodinní příslušníci. Pilotovali zkušení piloti I. Michejev a I. Žurov. „Maxima Gorkého“ doprovázely v těsné formaci lehké stroje I-5 a R-5, ve kterém byl kameraman. Letoun I-5, který pilotoval N. P. Blagin začal v blízkosti ANT-20 neočekávaně provádět akrobatické figury. Letový plán s takovou činností nepočítal. Při pokusu o přemet kolem křídla ztratil v nejvyšším bodě rychlost a neřiditelný letoun se zřítil na křídlo „Maxima Gorkého“.
Úder do křídla byl velice silný. „Maxim Gorkij“ se naklonil vpravo a odletěla od něho černá kapota a kusy stíhačky. Letadlo letělo ještě 10 – 15 sec svojí setrvačností, ale náklon se stále zvětšoval. Začal přecházet do střemhlavého letu. Poté se utrhla část pravého křídla a potom část trupu s ocasními plochami, letadlo se převrátilo nohama vzhůru. Padající trosky nejprve narazily do vzrostlých borovic a poté se rozpadly na kusy po úderu o zem.
Ještě večer proběhlo mimořádné zasedání stranického vedení za předsednictví Stalina a vedoucími pracovníky konstrukce a výroby letadla. Chyběl pouze Tupolev, který byl v té době na služební cestě v USA. Na zasedání byla připravena oficiální zpráva pro tisk a rozhlas. Byl stanoven program pohřbu obětí. Všichni včetně pilota Blagina byli pochováni na nejprestižnějším Novoděvičim hřbitově Moskvě. Rodinám obětí katastrofy bylo vyplaceno odškodné ve výši 10 000 rublů a všem byl stanoven zvýšený důchod.
Jednoznačným viníkem katastrofy byl v sovětském tisku určen pilot Blagin, který se samovolně rozhodl provádět akrobatické figury v blízkosti „Maxima Gorkého“.
Existují ještě jiné neoficiální verze katastrofy. Jedna z nich hovoří o tom, že Blagin úmyslně narazil do letadla. Ta se objevila ve spojitosti s publikací 12. září 1935 v polských novinách „Meč“ dopisu, který měl údajně napsat pilot Blagin den před smrtí. V tomto dopise měl agitovat proti sovětskému zřízení.
Fakt, že ani vdova ani dcera se nestaly obětí represí, jak to bylo v té době časté, a samotného pilota pochovali vedle významných stranických a vládních činitelů, přivedl badatele ke vzniku ještě jedné hypotézy. Blagin se stal obětí nesmyslného rozkazu, který mu nařizoval provést za letu kolem křídla ohromného letadla přemet.
Vznikly tak tři vzájemně si odporující verze příčin katastrofy. Nejsenzačnější o úmyslném nárazu do letadla je možné vyloučit ihned. Ta byla vytvořena novináři – emigranty, kteří tím chtěli bojovat proti sovětskému zřízení na základě padělku dopisu. Teoreticky Blagin mohl komunistický režim „nemilovat“, on pocházel ze šlechtické rodiny, jeho otec byl plukovníkem carské armády. Ale dostupná fakta hovoří o jiném. V roce 1918 Blagin dobrovolně vstupuje do Rudé armády a stává se členem komunistické strany.
Ještě jeden důležitý fakt hovoří proti. V archivu dcery pilota Jeleny Nikolajevny se nachází kopie dopisu Blagina, adresovanému vedení CAGI. V tomto dopise žádá, aby byl zbaven povinnosti létat jako doprovod při letech „Maxima Gorkého“, protože to narušuje plány provádění jeho nejmilejší činnosti a to testování nových modelů letadlové techniky. S hypotézou o úmyslném nárazu skutečně nekoresponduje fakt, že rodina domnělého „teroristy“ nejen že nebyla uvězněna, ale dostala po něm zvýšený osobní vdovský důchod.
Zbývá tedy vyjasnit, zda příčinou katastrofy byla skutečně pilotova nekázeň, nebo náčelníci nařídili, aby pro zvýšení dojmu prováděl akrobatické figury v bezprostřední blízkosti ohromného letounu. Udělat si lepší představu o tom, co předcházelo, umožnilo odtajnění některých dokumentů. V dopise šéfa NKVD (národního komisariátu vnitřních věcí) G. G. Jagody, adresovaném 14. června 1935 Stalinovi se říká: „Na základě vyšetřování NKVD událostí, které předcházely katastrofě letadla „Maxim Gorkij“, bylo zjištěno, že 18. května tohoto roku asi hodinu nebo jeden a půl hodiny před letem se v místnosti pilotů letové zkušebny CAGI shromáždili piloti Žurov, Rybuškin, Blagin a pracovníci moskevského filmového studia Rjažskij, Ter-Oganesov a Pullin, měli projednat plán letu letadla a jeho filmování. Blagin vysvětloval filmařům postavení letadel a společně s nimi si tužkou na papíře kreslili polohy, kde se ve které chvíli bude které letadlo nacházet. Blagin v přítomnosti Žurova a Rybuškina prohlásil, že je pro zvýšení dojmu připraven při doprovodném letu provádět se stíhačkou akrobatické figury. Žurov, který se besedy zúčastnil, s návrhem Blagina nesouhlasil, a sdělil mu, aby akrobacii nedělal. Nehledě na to, filmaři Rjažskij a Pullin pokračovali s Blaginem, již bez Žurova, v plánování letu. Dohodli se s ním, že pro účely filmování provede se stíhačkou akrobatické figury. Bylo zahájeno trestní stíhání proti pracovníkům filmového studia vojensko-učebních filmů Rjažskomu a Pullinu, kteří jsou obviněni z toho, že ačkoliv neměli žádné povolení, dohodli se s Blaginem, že pro účely filmování provede akrobacii a to se stalo bezprostřední příčinou katastrofy letounu „Maxim Gorkij““.
Tento dokument si poněkud odporuje se zprávou o katastrofě, kterou odeslal do Kremlu Jagoda bezprostředně po katastrofě, kde se konstatuje, že piloti Žurov a Rybuškij povolili Blaginu provádět jednoduché akrobatické obraty, ne výkruty, ale pouze „bojové zatáčky“. Z analýzy obou dokumentů se dá vyvodit, že přímý rozkaz k provádění složitých akrobatických figur v bezprostřední blízkosti letadla Blagin nedostal, on sám to navrhl a filmaři ho v tom podpořili.
Katastrofa zasáhla celý Sovětský svaz. Reakce na hroznou událost se nesla v duchu té doby. Začala sbírka na stavbu 16 nových velkokapacitních letadel ANT-20. 4. srpna Rada práce a obrany vydala potřebné nařízení s tím, že nová letadla již nebudou sloužit k agitaci, ale budou předána do služeb civilního letectví.
ANT-20 bis (PS-124)
Projektování nových velkokapacitních letadel se opět ujal kolektiv A. N. Tupoleva.
Základem měla být dopravní verze pro 60 cestujících. Armádní představitelé s nimi přesto počítali pro případ mobilizace jako s vojenskými dopravními letadly nebo dokonce s nočními bombardéry. Hlavní rozdíl Oproti „Maximu Gorkému“ spočíval v použití pouze šesti výkonnějších motorů AM-34FRNV.
4. srpna 1935 byla na základě nařízení Rady práce a obrany svěřena stavba 6 letadel „Maxim Gorkij“ ještě ne zcela dostavěnému závodu № 124 v Kazani. Ještě v srpnu obdrželi první výkresovou dokumentaci. Nejdříve měly být vyrobeny dva letouny, které měla následovat první série ze čtyř strojů. Ve druhé a ve třetí sérii se mělo vyrábět po pěti letadlech. Rozpočet na každé letadlo představoval 510 tisíc rublů, což byly velké peníze. Rada práce a obrany na celý projekt vyčlenila jen v roce 1936 20,5 miliónů rublů.
Nedostatek kvalifikovaných kádrů značně zpozdil přípravy k zahájení výroby. K prvnímu prosinci 1935 byla rozpracována ani ne polovina výrobních výkresů a technologických karet.
31. března 1936 byly změněny technické podmínky pro variantu ANT-20 bis. Teď byl, kromě dopravního, požadován stroj dvojího určení – dálkový bombardér a vojenský dopravní letoun, který měl být schopen operovat ve dne i v noci a v těžkých meteorologických podmínkách.
Požadavky vojáků zůstaly pouze na papíře a ANT-20 bis se vyráběl čistě jako civilní. Práce v Kazani probíhaly pod vedením Tupolevových konstruktérů. Na závodě pracovala brigáda konstruktérů CAGI, kterou vedl B. A. Saukke a operativně řešila vznikající problémy.
V roce 1937 byl v Kazani vyroben centroplán a vnější části křídla a také některé části trupu prvního stroje. Začala částečná montáž. Pod velkou vrstvou sněhu se prolomila střecha montážní haly a práce musely být zastaveny. Letadlo naštěstí nebylo poškozeno. V té době dokončily na závodě novou moderní montážní halu. Letadlo znovu rozebrali a přemístili do nové haly. V roce 1938 byla dokončena montáž podvozku a zahájena montáž vnitřního vybavení trupu.
Dokončení letadla se však stále oddalovalo. Silně se začal projevovat nedostatek materiálů, peněz a specialistů. Navíc se stále měnily požadavky na samotnou konstrukci a vybavení. Letoun se původně konstruoval podle stavebních norem z roku 1934. V roce 1937 vstoupily v platnost nové normy pro letecké konstrukce, které byly podstatně přísnější. Původně se počítalo, že maximální hmotnost letadla bude 42 000 kg, po přepočtení podle nových norem ale bylo jasné, že letadlo bude těžší. Ve finále se to potvrdilo, letadlo bylo o dvě tuny těžší.
V té době také proběhla vlna represí, která se na projektu také silně podepsala. Saukke byl prohlášen za „nepřítele lidu“ a totéž následovalo i u samotného Tupoleva. Po nich se ocitly v táborech a vězeních mnozí pracovníci CAGI a leteckého průmyslu. Atmosféra na závodech byla velice špatná a za každou chybou se hledala činnost nepřátelských špionů.
Stavba probíhala velice pomalu, spíše stagnovala. Aby se zjednodušil úkol, který stál před závodem, byl celkový počet vyráběných letadel snížen na pět. Bylo také upuštěno od konstrukčních prvků, které byly určeny pro případnou montáž jakéhokoliv vojenského vybavení nebo výzbroje.
Odpovědnost za ANT-20 bis, který se po zatčení Tupoleva začal nazývat „neutrálně“ PS-124, převzal konstruktér I. F. Nezval, který se přemístil do Kazaně. Gigantický letoun byl i pro něho přítěží, protože závod měl začít v krátké době jako hlavní typ vyrábět těžký bombardér TB-7.
PS-124 už vlastně všem překážel. Bylo proto rozhodnuto co nejrychleji dokončit první rozestavěný prototyp a tím celý program uzavřít.
Všechno, co připomínalo grandiózní projekt stavby 16 velkoletadel, bylo postupně zapomenuto. Mnozí jeho propagátoři se ocitli mezi „zrádci lidu“, někteří byli dokonce popraveni. Nikdo již neřešil otázku, kam se poděly peníze z národní sbírky.
A tak je jedinou připomínkou se stal PS-124, který byl v Kazani prakticky dokončen koncem roku 1938, ale v důsledku zpoždění dodávek různého vybavení, byl definitivně dokončen až v dubnu 1939.
Pro zalétání nového stroje byl vybrán známý zkušební pilot E. I. Švarc z Vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví, druhým pilotem byl N. I. Novikov. Dále byli vybráni dva palubní mechanici M. F. Žilin a A. P. Bespalov. Vedoucím celého zkušebního programu byl jmenován konstruktér I. V. Markov.
15. května 1939 se uskutečnil první let. V průběhu zkoušek letoun dosáhl maximální rychlosti ve vodorovném letu 235 km/h a při klesání 270 km/h.
V průběhu podnikových zkoušek byly provedeny i lety s vypnutím motorů. Při vypnutí jednoho motoru stačilo pouze vytrimovat směrové kormidlo a letadlo pokračovalo v zadaném kurzu. Pokud byly vypnuty dva motory na jedné straně, nemohli piloti udržet letadlo v zadaném kurzu. V této situaci také pociťovali rázy v ocasních plochách.
Vzletově přistávací charakteristiky také silně pokulhávaly za „Maximem Gorkým“. Letoun měl horší tahový koeficient a rozbíhal se dlouho a „líně“. Celkový výkon šesti motorů AM-34FRNV sice přesahoval požadovaných 7000 koní / 5148,5 kW, na který byl projektován ANT-20, ale znatelně vyrostla hmotnost. Výsledkem bylo, že letadlo potřebovalo letiště dlouhé nejméně 1000 m.
Celkově bylo letadlo hodnoceno zkušebními piloty kladně. Na letadlo namontováno chybějící vybavení včetně aerodynamických krytů podvozku a přeletělo do Moskvy ke státním zkouškám. Ty odlétala úspěšně stejná posádka a letadlo bylo 12. srpna uvedeno do provozu. Dostalo imatrikulační značku „Л-760“. Při státních zkouškách bylo dosaženo maximální rychlosti dokonce 275 km/h, ačkoliv letoun létal s větší hmotností. To se vysvětlovalo jednak dodatečnými úpravami, ale hlavně lepším seřízením motorů.
Letoun byl vybaven nejmodernějšími radionavigačními prostředky té doby, ANT-20 bis byl schopen létat i za složitých meteorologických podmínek a v noci. Oba zkušební piloti si pochvalovali pilotní kabinu nového letadla. Byla prostorná s pohodlnými sedačkami.
Ukázky vnitřního uspořádání letadla PS-124 – první salon, kabina kapitána letadla, třetí salon, a velké foto druhého salonu.
Efektivně byly rozmístěny i ovládací prvky a přístroje. Z kabiny byl vynikající výhled. Stejně dobře byly umístěny i ovládací prvky radiostanic a radiových zaměřovačů. Automatická telefonní ústředna pro 7 telefonů umožňovala spojení nejen mezi členy posádky, ale i spojení s cestujícími.
Pro cestující bylo připraveno mnoho novinek, které přinášely nebývalé pohodlí. Salony cestujících byly vkusně zařízeny. V prvním salonu bylo 10 míst. Ve druhém 16 a ve třetím 8. Ve čtvrtém salonu byla restaurace. Název restaurace byl opravdu na místě, neboť na letadle byla zařízená kuchyně s elektrickým sporákem, varná konvice, lednice, velká termoska a místo pro mytí nádobí.
Ve čtyřech speciálních lůžkových kabinách bylo 16 míst pro spaní. Byly vybaveny stolky, čalouněnými křesly, zrcadly a koberci. Na stěnách byl protihlukový materiál, který umožňoval cestujícím besedovat mezi sebou, aniž by museli křičet. Další komfortní vybavení tvořily šatny, toalety, knihovna, která měla díla beletrie i technickou literaturu.
Šestimotorového obra předali moskevské správě civilního letectví. Od podzimu 1939 pravidelně létal na trati Moskva – Charkov – Rostov na Donu – Minerální Vody. Kapitánem letadla byl Novikov, druhým pilotem byl R. S. Bokaněv. Stroj byl na této trati provozován do začátku zimy příštího roku. Nebyl však využíván příliš intenzivně. Uskutečnil pouze 26 letů, na kterých přepravil 2100 cestujících. Začátkem zimy byl odstaven na letišti Vnukovo.
Kapitán letadla N. I. Novikov a druhý pilot R. C. Bokaněv před letadlem СССР-Л760, rok1940
Od prosince 1940 do listopadu 1941 PS-124 prostál na stojánce. Proč byla vlajková loď Aeroflotu vyřazena z provozu, není úplně jasné. Pravděpodobně byly jeho lety ztrátové. V té době bylo mnoho leteckých linek, které byly ztrátové, a bylo nutné je dotovat. V zimě také stál pravděpodobně proto, že neměl lyže stejně jako jeho předchůdce „Maxim Gorkij“. Faktem je, že obrovský stroj prostál prakticky rok a nepřinesl žádný užitek.
Nastupování cestujících do letadla PS-124
Zatímco PS-124 stál, vypukla Velká vlastenecká válka. Velká část civilní flotily byla převedena do zvláštních letek a skupin pro převoz materiálu a lidí pro potřeby fronty. Týlové skupiny začaly pociťovat silný nedostatek letadel a přepravní požadavky na ně rostly. Tehdy si také „vzpomněli“ na PS-124.
V listopadu 1941 se již Němci blížili k Moskvě. Létat s ohromným pomalým letadlem v oblasti, kde se mohly objevit německé Messerschmitty Bf 109 bylo pokusem o sebevraždu. Letoun byl proto odeslán od fronty co nejdále do Střední Asie. Dostala jej Uzbecká správa civilního letectví v Taškentu. Tady na různých trasách vozil nejen cestující, ale hlavně různé náklady.
U Uzbecké správy létal letoun o něco více než rok. Létal mnohem častěji než dříve. Měsíčně nalétal prakticky dvakrát více než v Moskvě. Na palubu zpravidla brali mnohem více cestujících, než bylo původně plánováno, není přesně jasné, jak je rozmísťovali, pravděpodobně seděli i na zemi v chodbách a průchodech.
14. prosince 1942 došlo 90 km od Taškentu ke katastrofě. Na palubě bylo 26 cestujících a náklad. Ohromný stroj začal nenadále klesat. Klesání přešlo do střemhlavého letu, který skončil nárazem do země. Všichni cestující a 9 členů posádky zahynuli.
Vyšetřování ukázalo, že kapitán Govjaz nebyl v momentě katastrofy v pilotní kabině. Na jeho místě seděl pilot Kozlov, který letěl jako cestující. Govjaz nechal prostě Kozova zařídit. Kontrolovat ho měl druhý pilot Tropkov. Letoun začal klesat, protože Kozlov buď vědomě, nebo náhodně zapnul ovládání stabilizátoru, které bylo umístěno na područce. Náběžná hrana stabilizátoru se tak zvedla až na doraz a PS-124 se dostal do střemhlavého letu. Druhý pilot to nestačil včas zpozorovat, nebo již nestačil reagovat.
Tak skončil dvojník a ANT-20 a následník „Maxima Gorkého“. Skončila tak celá jedna řada Tupolevových konstrukcí, která představovala pomalé ohromné celokovové stroje s potahem z vlnitého plechu.
Technická data:
| Modifikace | ANT-20 | ANT-20 bis |
| Rozpětí křídla, m | 63,00 | 63,00 |
| Délka, m | 33,00 | 34,10 |
| Výška, m | 12,80 | 12,80 |
| Plocha křídla, m2 | 486,00 | 486,00 |
| Hmotnost, kg | ||
| Prázdného letadla | 28500 | 31200 |
| Normální vzletová | 42000 | 44000 |
| Typ motoru | 8x M-34FRN | 6 x M-34FRNV |
| Výkon, koní/kW | 900 /662 | 1200/882,6 |
| Maximální rychlost, km/h | 220 | 235 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 198 | 206 |
| Dolet, km | 1200 | 1300 |
| Dostup, m | 4500 | 5500 |
| Posádka | 5 | 5 |
| Užitečné zatížení: | Max. 48 cestujících | Max. 64 cestujících |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-
http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/550-ant-20-maksim-gorkij-8