„Dobrolet“ – největší z prvních tří čistě sovětských leteckých společností.
Společnost „Dobrolet“ byla skutečně největší z prvních čistě sovětských leteckých dopravců. Je zajímavé, že za dobu své existence měla vlastně dvě formy. Vznikla v době Nové ekonomické politiky (NEP) jako čistě soukromý subjekt. Pozdější ekonomické reformy celého sovětského hospodářství vedly k postupnému odstoupení od NEPu a přechodu k centralizovanému plánovanému hospodářství. „Dobrolet“ byl transformován na státní podnik a byly do něho zařazeny ostatní subjekty civilního letectví.
V období Občanské války, která se rozhořela po revoluci 1917 a zahraniční vojenské intervence, byla zničena většina ruského letadlového parku, další část rychle zastarala a letecká výroba a výcvik nových kádrů prakticky přestaly existovat. Letectví tak bylo třeba budovat znovu. Během roku 1922 se objevují úkoly, které by mělo plnit výhradně civilní letectví.
Nesmělé počáteční zkušenosti letecké přepravy vysokých vojenských činitelů a pracovníků diplomatické služby vojenskými letadly naznačily, že bude třeba vyčlenit leteckou dopravu jako samostatnou oblast civilní hospodářské činnosti. Uskutečnily se první pokusy o lety s cestujícími, dopravu pošty a různých nákladů. Byly zahájeny nepravidelné lety mezi některými městy a svoji činnost zahájila první mezinárodní letecká linka společnosti „Deruluft“ Moskva – Königsberg. Letadla začala být používána k leteckému snímkování a pro různé úkoly v zemědělství.
To vyzvalo nutnost dát civilnímu letectví nějaký organizační řád. 9. února 1923 rozhodla Rada práce a obrany o založení Výboru pro civilní letectví při Hlavní správě Dělnicko-rolnického Rudého vojenského letectva (Glavnoje upravlenije raboče-krestjanskogo Krasnogo vojeno-vozdušnogo flota – zkráceně Glavvozduchflot) .
Tento den se stal oficiálním datem zrodu sovětského civilního letectví. Z rozhodnutí sovětské vlády vznikla 17. března 1923 Všeruská akciová společnost dobrovolného letectví „Dobrolet“, první letecký dopravce v RSFSR.
Autorem myšlenky na vytvoření „Dobroletu“ byl podle některých zdrojů jeden z hlavních organizátorů Velké říjnové socialistické revoluce a zakladatelů Rudé armády Lev Trockij. V té době byl členem Rady práce a obrany. Jako lidový komisař pro vojenské a námořní otázky viděl v nové společnosti potenciál, který bude vhodně využit při celkovém budování letectva nového státu. Trockij měl v té době velkou autoritu, díky zásluhám, které získal při budování Rudé armády. Po smrti Lenina se dostal k moci Stalin, se kterým dlouho právě Trockij o moc bojoval. Situace ve vedení mladého sovětského státu se začala postupně měnit a Trockij začal ztrácet svoji mocenskou pozici a nedokázal již dokončit původní reformy, které obsahovala Nová ekonomická politika, na jejímž rozpracování se podílel. Postupně začíná společně s vedením docházet k názoru, že hospodářství bude nutné vzhledem k jeho zaostávání a mezinárodní situaci řídit zcela jiným způsobem.
Hlavním úkolem „Dobroletu“ bylo vytvoření a organizace vzdušné přepravy poštovních zásilek, nákladů a cestujících. Dále bylo potřeba připravit podmínky pro zapojení letectva do řešení úkolů spojených s rozvojem národního hospodářství, jako byly například letecké snímkování a využívání letadel v zemědělství. V neposlední řadě byla činnost společnosti zaměřena na stimulování rozvoje nově vznikajícího domácího leteckého průmyslu. Měla působit na území Ruska a Stření Asie.
To vše mělo být realizováno při využívání nových strojů, které by přinesl tuzemský letecký průmysl. Jedním ze zakládajících členů společnosti a prvním předsedou představenstva nově vzniklé akciové společnosti byl předseda představenstva Ruské obchodně-průmyslové banky Alexandr Michajlovič Krasnosčenkov.
Velkým problémem bylo sehnat finanční prostředky na vybudování letadlového parku celého civilního letectví. Značnou roli v té době sehrály společenské organizace, které zorganizovaly sbírky na stavbu letadel. 8. března 1923 vznikla „Ruská společnost přátel letectví“. Jako jedni prvních do ní vstoupili a přinesli finanční příspěvek 6 „červonců“ (deseti rublových bankovek) ze svých úspor N. K. Krupská a V. I. Lenin. Za dva roky bylo ve sbírce pro výstavbu civilního letectví shromážděno 6 miliónů rublů ve zlatě. Každý, kdo chtěl, si mohl zakoupit akcie „Dobroletu“ a svým rublem podpořit rozvoj tuzemského leteckého průmyslu.
K 10. červnu 1923 bylo ve sbírce 500 000 rublů ve zlatě, které bylo rozhodnuto použít na nákup letadel pro „Dobrolet“. Odpovídající tuzemské stroje zatím nebyly k dispozici a tak bylo u moskevského zastoupení firmy Junkers objednáno 14 letadel Junkers F-13. A protože společnost „Dobrolet“ neměla vlastní letecké odborníky, byli pro ni vyčleněni piloti, mechanici a navigátoři od Dělnicko-rolnického rudého letectva (tak se v r. 1923 nazývalo vojenské letectvo SSSR).
V první polovině července 1923 byly „Dobroletu“ dodány první čtyři objednané letouny. Hned nato byla otevřena první pravidelná linka Moskva – Nižní Novgorod.
15. července 1923 se uskutečnil první pravidelný let. Letěl letoun Junkers F-13, který dostal název „Prombank“ (pravděpodobně na počest jednoho z největších akcionářů Ruské obchodně-průmyslové banky). Start z Moskvy byl v 11.00 z Ústředního letiště na Chodynském poli a přibližně po čtyřech hodinách překonal letoun ve výšce 200 metrů vzdálenost 408 km a přistál v Nižním Novgorodu. První let provedl pilot Jakov Mojsejev, který letěl podél železniční tratě, což zjednodušovalo navigaci. Prvními cestujícími byli předseda představenstva Alexandr Michajlovč Krasnosčenkov, člen vedení „Dobroletu“ Ignatij Dzevaltovskij a náčelník letectva Anikin.
To byl historicky první dopravní let na pravidelné lince letadla čistě sovětské letecké společnosti.
19. října 1923 schválila Rada práce a obrany rámcový plán rozvoje leteckých linek na roky 1924 – 1926. Ten předpokládal vytvoření nových linek o celkové délce více než 6 tisíc kilometrů. Nejvíce jich mělo vzniknout v průmyslových oblastech, na Sibiři, Dálném východě, v Zakavkazské oblasti a ve Střední Asii. Důraz byl kladen na vytvoření linky spojující Moskvu s Leningradem a její postupné protažení k západním hranicím SSSR. Mělo být vytvořeno letecké spojení mezi jednotlivými velkými městy jako například Kazaň – Saratov, Baku – Tiflis (Tbilisi), Taškent – Alma-Ata.
Finanční problémy.
V roce 1925 předseda představenstva „Dobroletu“ A. I. Rykov oznámil prezidiu Státního plánovací komise SSSR, že výsledkem dvouleté hospodářské činnosti společnosti se základním jměním 5 miliónů rublů, je ztráta ve výši 631 tisíc rublů. Společnost provozovala 6 linek a zvažovala omezení své činnosti, pokud vláda neposkytne finanční pomoc. Přednesená zpráva byla předána k projednání vládě SSSR. Vláda posoudila finanční situaci v civilním letectví, vyhodnotila příčiny vysoké nákladovosti a došla k závěru, že v nejbližších letech bude provoz většiny linek ztrátový, zvláště se to předpokládalo u linek, které vedly podél železničních tratí. Letenky byly podstatně dražší než jízdenky na vlak. Přesto vláda přijala usnesení, že rozvoj tohoto odvětví národního hospodářství je strategicky důležitý a je třeba mu pomoci. Bylo rozhodnuto poskytnout „Dobroletu“ finanční pomoc ve formě dotace 241 tisíc rublů pro další činnost. Civilní letectví v té době nadále překonávalo nové mezníky doma i ve světě. Pomáhaly mu v tom různé agitační akce.
Historickou událostí v rozvoji sovětského civilního letectví se stal v roce 1925 dálkový přelet posádek vojenského letectva a „Dobroletu“ na trati Moskva – Peking. Expedici tvořily dva poštovní letouny R-1, jeden poštovní R-2, dopravní AK-1 a dva Junkersy F-13. Jako cestující se jí zúčastnili dopisovatelé novin „Pravda“, „Izvěstija“, vojenského tisku a dva pracovníci dokumentárního filmu. Letadla startovala 10. června v 8 hodin ráno. 13. června dosáhla po 52 hodinách letu Pekingu.
Tento přelet přispěl k rozvoji kulturních a ekonomických vztahů s Mongolskem a Čínou a měl velký mezinárodní ohlas. Rozšířily se mezinárodní kontakty sovětského civilního letectví. 31. července 1925 se uskutečnil velký letecký den v Kábulu. Sedm sovětských letadel tam předvádělo leteckou akrobacii a provádělo vyhlídkové lety pro místní občany.
2. září 1925 zahájila v Kábulu činnost první letecká škola, kde sovětští specialisté učili 15 pilotních žáků. V říjnu 1925 zahájil „Dobrolet“ provoz na lince Taškent – Kábul, která svojí délkou 1140 km patřila v té době k nejdelším.
V následujících létech se společnost s pomocí vlády rozvíjela, rozšiřovala síť svých linek, začala působit na Dálném severu i ve Střední Asii. Hospodářské výsledky se ale nelepšily. V té době bylo jasné, že celá struktura sovětského civilního letectví vyžaduje zásadní reformy.
Zaostávání civilního letectví oproti ostatním státům naznačil ve své zprávě pro Revoluční vojenskou radu SSSR v roce 1927 náčelník vojenského letectva P. I. Baranov. Uváděl následující údaje: celková délka leteckých dopravních linek v SSSR je 6370 km, zatímco v Německu 20400 km, ve Francii 15600 km. V SSSR bylo přepraveno 3962 cestujících a 158789 kg nákladu. V Německu to bylo 14625 cestujících a 45600 kg nákladu, ve Francii dokonce 18861 cestujících a 1660000 kg nákladu. Letadlový park sovětského civilního letectví tvořilo pouze 74 strojů. Pro sovětské vedení to nebylo velké překvapení. Celé národní hospodářství se rozvíjelo velice pomalu, spíše stagnovalo.
Brzy se objevily v civilním letectví první změny. Týkaly se hlavně změny systému řízení. Rada práce a obrany 29. července 1927 přijala „Nařízení o civilním letectví“ a zrušila usnesení z 9. února 1923. Nově specifikovaný Výbor pro civilní letectví v něm dostal vyšší statut, jelikož byl zřízen při Lidovém komisariátu pro vojenské a námořní záležitosti, tedy vládním orgánu a ne při Hlavní správě vojenského letectva. Jeho úkolem bylo dohlížet na činnost civilního letectví a řídit jeho rozvoj, vydávat povolení ke zřízení leteckých linek a kontrolovat finančních a provozních zprávy leteckých společností.
Začíná příprava První pětiletky.
Do roku 1928 SSSR prováděl relativně liberální „Novou ekonomickou politiku“ (NEP). V té době zemědělství, maloobchod, oblast služeb, potravinářský a lehký průmysl byly většinou v soukromých rukách, stát si udržoval kontrolu nad těžkým průmyslem, dopravou, bankami, velkoobchodem a zahraničním obchodem. Státní podniky si mezi sebou konkurovaly a role Státní plánovací komise SSSR se omezovala na prognózy, které určovaly směr a velikost státních investic.
Z hlediska zahraničně-politického postavení se mladý stát nacházel v nepřátelském obklíčení. Podle názoru vedení Komunistické strany SSSR existovala velká pravděpodobnost nové války s kapitalistickými státy, což vyžadovalo důkladnou a celkovou rekonstrukci hospodářství. Zahájit takovou rekonstrukci však nebylo možné, protože těžký průmysl prakticky neexistoval.
Tempo industrializace, která sice probíhala, se ukazovalo jako nedostatečné, protože zaostávání za západními státy, kde v té době probíhala ekonomická konjunktura, se prudce zvyšovalo. Vážným problémem se stávala nezaměstnanost ve městech. Vláda také předpokládala, že jedním z faktorů, které brzdí průmysl ve městech, byl nedostatek potravin, který podle jejího mínění vznikl na základě neschopnosti drobných zemědělců zásobovat chlebem.
Tyto problémy chtělo stranické vedení řešit cestou plánovitého přerozdělování zdrojů mezi venkovem a městy v souladu s koncepcí socialismu. Tato myšlenka se objevila poprvé na XIV sjezdu KSSS a na III. Všesvazovém sjezdu Sovětů v roce 1925. Výběr koncepce realizace centrálního plánování se bouřlivě diskutoval v létech 1926 -1928.
Přívrženci genetického přístupu (V. Bazarov, V. Groman, N. Kondratěv) tvrdili, že plán se musí sestavovat na základě objektivních zákonitostí rozvoje ekonomiky, které budou určeny na základě analýzy existujících tendencí. Příznivci teleologického přístupu (G. Kržižanovskij, V. Kujbyšev, S. Strumilin) předpokládali, že plán musí transformovat ekonomiku a vycházet z budoucích strukturálních změn, možností výroby zboží, tvrdé disciplíny. Mezi vysokými funkcionáři strany první podporoval N. Bucharin, příznivec evoluční cesty k socialismu a druhou skupinu podporoval L. Trockij, který prosazoval okamžitou industrializaci. Generální tajemník Stalin se zpočátku přikláněl k pozici Bucharina, ale po vyloučení Trockého z Ústředního výboru KSSS koncem roku 1927, změnil diametrálně svůj názor. To ve svém důsledku vedlo k rozhodujícímu vítězství teleologické školy a radikálnímu obratu od NEPu.
Hlavním úkolem vyhlášené plánované ekonomiky bylo zvyšování ekonomické a vojenské síly státu co možná nejvyšším tempem. V počátečním období se toho dosahovalo přerozdělením maximálně možného objemu zdrojů pro potřeby industrializace. Na XVI. konferenci KSSS v dubnu 1929 byl vyhlášen první pětiletý plán (1. října 1928 – 1. října 1933) jako komplex důkladně promyšlených a reálných úkolů.
Koncem roku 1927 byl rovněž zpracován plán na rozvoj civilního letectví na nejbližších pět let. Byla připravena objednávka na dodání 81 letadel pro dopravu cestujících a 81 letadel pro speciální letecké práce. Všechny tyto stroje již měly být pochopitelně tuzemské výroby. Plán rozvoje leteckých spojů a jejich dotování byl posouzen v Nejvyšší radě lidových komisařů SSSR. Civilní letectví se tak stále více stávalo státní organizací, zatím se svým, i když ne příliš vysokým, rozpočtem.
V roce 1929 provozoval „Dobrolet“ devět linek všesvazového významu o celkové délce 12146 km. Byly prozkoumávány možnosti na vytvoření linky Moskva – Vladivostok a připravovaly se linky Chabarovsk – Nikolajevsk – Sachalin a Archangelsk – Kotlas – Syktyvkar.
Koncem tohoto roku začíná další principiální reorganizace civilního letectví SSSR, která definitivně skončila až v roce 1932 vytvořením Aeroflotu.
29. října 1930 je vytvořeno Všesvazové sdružení civilního letectví při Radě práce a obrany SSSR.
1. listopadu 1930 byly akciové společnosti „Dobrolet“ a „Ukrvozduchpuť“ sloučeny do Všesvazového sdružení civilního letectví pří Radě práce a obrany. Na jejich základě je vytvořeno nové sdružení „Dobrolet SSSR“. Ačkoliv nové sdružení dostalo i nový název, jeho používání se nerozšířilo a i pro nový státní podnik se používalo, snad i z reklamních důvodů, označení „Dobrolet“. Civilní letectví bylo zcela zestátněno. Je třeba říci, že byl citelně zvýšen objem do něj přicházejících investic.
Kapitál a majetek akciové společnosti „Dobrolet“ se na základě rozhodnutí Valné hromady akcionářů předal Všesvazovému sdružení civilního letectví. Všesvazové sdružení se zavázalo do 1. ledna 1932 vyplatit soukromým akcionářům – držitelům akcií společnosti „Dobrolet“ jejich hodnotu. Dále bylo rozhodnuto, že akcie akciové společnosti „Dobrolet“, patřící soukromým osobám, které nebudou předloženy k proplacení do 1. ledna 1932, budou zrušeny.
Vedení společnosti byl dán měsíc na vypracování a předložení ke schválení Radě práce a obrany projektu nové organizační struktury společnosti. Lidový komisariát financí SSSR (ministerstvo financí) měl ve stejném termínu schválit systém jejího financování.
25. února 1932 dochází k další reorganizaci. Všesvazové sdružení civilního letectví při Radě práce a obrany SSSR se mění na Hlavní správu civilního letectví při Radě lidových komisařů SSSR. Prvním náčelníkem této rady byl jmenován A. Z. Golcman. Přesně za měsíc mění „Dobrolet “ svůj název na „Aeroflot“.
„Dobrolet“ za dobu své existence používal poměrně málo typů letadel. Kromě prvních letadel Junkers F-13 se v parku akciové společnosti „Dobrolet“ v roce 1928 objevily první tuzemské stroje K-4, které se příliš neosvědčily, později byly nahrazeny letadly K-5. Ty ale většinou přišly již ke státnímu „Dobroletu “ nebo ještě později k Aeroflotu. Do státního „Dobroletu“ byla převzata všechna letadla „Ukrvozduchputi“, která byla v době slučování v provozu.
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Internetové zdroje:
https://fishki.net/3240701-dobrolyot—pervaja-otechestvennaja-aviakompanija.html
http://www.mk.ru/social/2013/02/04/806593-v-90-let-vse-tolko-nachinaetsya.html