Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Tupolev ANT-3
Historie využití průzkumného letounu ANT-3 v civilním letectví tak trochu vyjadřuje nádech jakéhosi nouzového řešení. Letoun se neosvědčil ve vojenském letectvu a hledalo se pro poměrně velkou sérii nové uplatnění. Tím měla být přeprava pošty. Jedno a dvoumístná letadla byla pro dopravu pošty využívána v samých počátcích letecké dopravy začátkem dvacátých let. O deset let později již taková koncepce neměla naději na obchodní úspěch. Přesto letoun, který v civilním provozu nesl označení P-3, má své místo v rozvoji letecké dopravy v SSSR.
Po prvních úspěšných letech celokovového letounu ANT-2 bylo rozhodnuto ve vedení vojenského letectva SSSR zadat jeho konstruktérům projekt průzkumného celokovového letadla R-3. Jako vedlejší produkt mělo dojít k získání zkušeností při projektování celokovových bojových letadel. Tupolev byl zastáncem stavby jednoplošníků, ale kvality motorů té doby neskýtaly pro takovou variantu dostatečnou obratnost, která byla u tehdy projektovaných stíhacích a průzkumných letadel požadována na prvním místě. Bylo proto vybráno celkem neobvyklé schéma jedenapůlplošníku.
Na tomto letedle byla poprvé použita při konstruování dřevěná maketa. Ta sloužila k lepšímu pochopení konstrukce letadla a umístění některých agregátů. Tato praxe se zachovala až do zavedení počítačového konstruování.
Montáž prvního prototypu s americkým motorem Liberty 12A, který se sériově vyráběl v SSSR, byla dokončena 10. června 1925. Přesné datum prvního letu není známo, ale bylo to pravděpodobně v srpnu1925. Ještě ve stejném měsíci pilot V. N. Filipov odlétal podnikové zkoušky a letadlo bylo předáno ke státním zkouškám
Ty prováděl M. M. Gromov a pilot – pozorovatel V. S. Vachmistov ve vědecko-výzkumném institutu vojenského letectva od února do dubna 1926. V rámci zkoušek byl 17. dubna 1926 vykonán první let na trati Moskva – Rula – Kaluga – Moskva. Vzdálenost 430 km letadlo překonalo s průměrnou rychlostí 146 km/h. Zkušební piloti chválili vysokou rychlost letadla, jeho pevnost a odolnost oproti dřevěným konstrukcím, ale poukázali i na podstatné nedostatky, kterými byly složitost řízení a nedostatečná obratnost.
V prosinci 1925 byl postaven druhý prototyp. Na něm byly odstraněny některé nedostatky, které byly zjištěny při zkouškách prvního prototypu. Letoun se od původního dost lišil. Spodní křídlo zvednuto o 25 mm, motor a chladiče se posunuly dopředu, byl zvětšen objem palivových nádrží.
V srpnu 1926 absolvoval druhý prototyp zkoušky. Pilotem byl tentokrát A. Ž. Tomaševskij a létal nejdříve s motorem Liberti a poté s anglickým motorem Napier Lion. Letoun tentokrát uspokojil testovacího pilota a plně vyhovoval požadavkům vojenského letectva na průzkumný stroj. Bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby letadel s anglickým motorem.
Letoun dostal jméno „Proletarij CCCP“ a imatrikulační značku RR-SOV. Na palubě bylo vyznačeno „Aviachim“, který byl sponzorem následujícího dálkového letu. Ten probíhal od 21. srpna do 2. září 1926. Velitelem byl M. M. Gromov, který si vzal palubního mechanika E. V. Razdviče. Přelet probíhal na trase Moskva – Königsberg – Berlin – Paříž – Řím – Vídeň – Praha – Varšava – Moskva. Cesta dlouhá 7150 km trvala 34 hodin a 15 min letového času. Bylo dosaženo průměrné rychlosti 210 km/h a byl tak vytvořen celosvazový rychlostní rekord. Asi rok poté uskutečnili pilot S. A. Šestakov a palubní mechanik D. V. Fufajev dálkový přelet do Asie a Japonska, při kterém doletěli až do Tokia.
Pro sériovou výrobu byl určen koncem roku 1925 moskevský závod GAZ (státní letecký závod) No. 5. Ten neměl dostatečné zkušenosti s výrobou celokovových letadel a zavádění nových technologií vyvolávalo spoustu otázek. Zavádění sériové výroby začal řídit konstruktér A. I. Putilov.
V závodě GAZ №5 byly dokončeny pouze 3 letouny. Jeden v letech 1925/26 a dva 1926/27.
V květnu 1927 se zhoršily vztahy s Velkou Británií, která uvalila embargo na vývoz leteckých motorů do SSSR, a dodávky motorů Napier Lion se zastavily. Na první sériové stroje bylo nutné namontovat motory Liberti.
V červnu 1927 zahájil pilot J. N. Mojsejev podnikové zkoušky prvního sériového stroje. Od prototypů se dost lišil: byla snížena vzdálenost mezi křídly, zvětšena kabina pozorovatele, byl již plně vyzbrojen, měl nové řízení i ovládání motoru, měl nižší hmotnost a zjednodušenou technologii výroby.
Pilot nebyl spokojen s podélnou stabilitou a řiditelností. Konstruktéři se proto rozhodli změnit polohu těžiště a zvětšit plochu horizontálních ocasních ploch.
Dále bylo rozhodnuto, že sériová výroba bude pokračovat s tuzemským motorem M-5. První stroj s tímto motorem absolvoval úspěšně podnikové zkoušky v dubnu až květnu 1928. Na základě jejich výsledků byl doporučen k zařazení do služby. V lednu 128 byla předána výroby do závodu No. 22 ve Filli u Moskvy. Dříve to byl závod firmy Junkers, a měl zkušenosti s výrobou celokovových leteckých konstrukcí. Celkem zde bylo vyrobeno 17 letadel s motorem M-5.
Pro zlepšení letových charakteristik byl vybrán nový motor. Bylo zakoupeno 100 francouzských motorů Lorraine-Dietrich 12 Ed a další sériové letouny byly vyráběny s těmito motory. Již v květnu 1928 byly zahájeny zkoušky letadla s tímto motorem. Nesly označení R-3LD. S těmito motory bylo v období 1928 -1929 postaveno 79 letadel.
Letoun R-3 se používal:
- pro letecký průzkum
- jako lehký bombardér
- v bojové činnosti proti basmačům ve Střední Asii
- pro převoz pošty
Letadlo nebylo ve vojenském letectvu oblíbené. Jakmile se objevily nové letounu R-5 Polikarpova, začaly být R-3 vyřazovány. Poslední byl odepsán v roce 1935.
Část letadel s motory M-5 se dostala do civilního letectví. Byla z nich demontována výzbroj a předělána kabina pozorovatele. Podle některých zdrojů byla poštovní verze ANT-3 označena jako PS-3, podle jiných P-3. Vzhledem k tomu, že označení PS-3 se již dříve v sovětském civilním letectví používalo také pro letadla Junkers W-33, je pravděpodobně správnější označení P-3.
První letoun P-3 obdržel „Dobrolet“ v červnu 1929. Byl to stroj se sériovým číslem 4073 a dostal imatrikulaci CCCP-193, od června 1931 byl přeregistrován na СССР-Л44. V letech 1929 – 1931 probíhal jeho zkušební provoz na poštovní lince Moskva – Irkutsk. Mezipřistání byla v Arzamasu, Janaule, Kazani, Sverdlovsku, Kurganu, Omsku, Novosibirsku, Krasnojarsku a Nižněudinsku. Poprvé letěla linka 19. května 1929. V porovnání s dříve používanými letadly Junkers W 33 a Fokker C.IV se projevil P-3 jako horší a vedení rozhodlo již více tato letadla nepořizovat.
Poté ale vedení dospělo k jinému názoru a v roce 1931 bylo dodáno asi 10 letounů P-3 a v následujícím roce ještě několik. Většina z nich se dostala do přepravního oddílu „Pravda“. Měly následující imatrikulace (v závorce jsou uvedena výrobní čísla): СССР-Л719 (4001), СССР-Л720 (4004), СССР-Л721 (4012), СССР-Л722 (4014), СССР-Л723 (4020), СССР-Л727 (4018), СССР-Л738 (4015), СССР-Л739 (4013).
Letadla převážela matrice novin „Pravda“ z Moskvy do Leningradu (s mezipřistáním v Bologoji). Jako poštovní však nelétala dlouho. Letoun СССР-Л722 se rozbil 19. ledna 1932 a ostatní byly v létě téhož roku vyřazeny z provozu. Letadla СССР-Л719 и СССР-Л720 byla rozebrána.
Je pravděpodobné, že letadla operovala na Sibiři a ve Střední Asii, konkrétnější údaje o této činnosti chybí. Není také přesně jasné, kdy byl provoz tohoto typu v Aeroflotu ukončen. Nejčastěji je uváděn rok 1933, některé historické materiály hovoří o roce 1935.
Dá se říci, že ANT-3 nesplnil očekávání. Uskutečnil sice dva úspěšné dálkové přelety, ale v provozu jak ve vojenském letectvu, tak v civilní službě se neosvědčil. Na vině byly především složitost pilotáže a velmi malé obchodní zatížení. Pro rozvoj sovětského leteckého průmyslu však znamenal určitý přelom, protože to byl první celokovový tuzemský letoun, který se dostal do sériové výroby.
Některé zdroje uvádějí, že celkový počet vyrobených strojů dosáhl 101 kusů. Podle podrobného rejstříku, který je uveden na stránce letecké historie aviahistory.ucosz.ru dosáhl počet ve všech závodech vyrobených strojů čísla 118 s tím, že v jednotlivých létech byly vyrobeny :
1927 – 2 kusy
1928 – 20 kusů
1929 – 79 kusů
po roce 1929 – 17 kusů.
Konstrukce letadla.
Celokovový jednomotorový jedenapůlplošník s pevným podvozkem.
Trup měl trojúhelníkový průřez. Kostru tvořilo sedm přepážek a tři podélné nosníky v rozích. Trubková kostra byla potažena vlnitým kolčugaluminiem (sovětský předchůdce duralu) o tloušťce od 0,3 do 0,8 mm. V horní části trupu a na kapotách motoru byl použit hladký plech. V přední části byl motorový úsek s chladičem vody, za kterým následovala otevřená kabina pilota pouze se skleněným čelním štítkem.
Křídlo se skládalo z horního, které bylo ze dvou polovin upevněných k pylonu, který vystupoval nad trup před pilotem. Spodní křídlo se upevňovalo šrouby k trupu. Obě křídla měla stejnou konstrukci. Horní se skládalo z 22 žeber a dvou nosníků, na spodním bylo pouze 16 žeber a bylo také dvounosníkové. Potah byl také z vlnitého plechu s tloušťkami od 0,3 do 0,5 mm. Obě křídla měla rovnou odtokovou hranu. Křidélka byla pouze na horním křídle.
Ocasní plochy byly klasické. Kýl tvořily tři nosníky a dvě žebra, potah také z vlnitého plechu. Polosamonosné stabilizátory měly jednu vzpěru z ocelové trubky na spodní straně, která měla hliníkový aerodynamický kryt. Směrovka a výšková kormidla měly rohovou aerodynamickou kompenzaci.
Pohonná jednotka. Výběr motoru představoval velké problémy, bylo proto použito relativně velké množství motorů. Na různých verzích byly použity tyto motory:
– Ford Liberty 12A – 400 koní / 295 kW – řadový vodou chlazený 12 válec do V (na prvním prototypu a prvním sériovém)
– Napier Lion – 450 koní / 331kWт – vodou chlazený 12 válec do W (2. prototyp označený – ANT-3NL)
– Bessonov М-5 – 450 koní / 331 kW – řadový vodou chlazený 12 válec do V (na druhém prototypu a sériové stroje označené R-3M-5 nebo také P-3)
– Lorraine-Dietrich 12 Ed – 450/600 koní / 331/442 kW – vodou chlazený 12 válec do W (série označená – ANT-3LD)
– BMW VI – 500/690 koní / 368/508 kW – řadový vodou chlazený 12 válec do V (na sériovém stroji v.č. 4008)
Dvoulistá vrtule měla průměr 3 m. Hliníkové palivové nádrže byly umístěny v horním křídle a trupu. Maximálně pojaly 387 kg paliva.
Podvozek tvořily dvě hlavní opěry a ostruha. Každá se skládala ze tří trubkových vzpěr, z nichž jedna plnila funkci tlumiče a skládala se ze dvou do sebe zapadajících trubek. Tlumič se skládal z gumového provazce, který byl zakryt hliníkovým krytem. Kola hlavního podvozku měla rozměr 800 x 150 mm. Ostruha byla ohnuta z ocelové trubky a měla lyži z ocelového plechu. V zimním období se montovaly lyže o délce 2730 mm.
Technická data:
| Modifikace | ANT-3 (P-3) |
| Rozpětí křídla, m | 13,00 |
| Délka, m | 9,9 |
| Výška, m | 3.20 |
| Plocha křídla, m2 | 37,00 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 1380 |
| Normální vzletová | 2090 |
| Typ motoru | M-5 |
| Výkon, koní/kW | 450 / 331 |
| Maximální rychlost, km/h | 194 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 181 |
| Dolet, km | 700 |
| Dostup, m | 5000 |
| Posádka | 2 |
| Užitečné zatížení: | 1 cestující / max. 100 kg nákladu |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-