Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
TU-154 – nejrozšířenější sovětské dopravní letadlo.
Část 1.
Letoun TU-154B-2 CCCP-85221 při přiblížení na přistání
Začátkem 60. let se na středních tratích Aeroflotu (1500 – 3000 km) se pevně zabydlely a osvědčily letouny TU-104, IL-18 a AN-10. TU-104 měl největší cestovní rychlost a nabízel největší komfort. AN-10 měl nejlepší vzletově-přistávací charakteristiky. IL-18 měl největší dolet a nejlepší ekonomické parametry. Civilní letectví SSSR mělo v nabídce tři absolutně odlišné stroje stejné třídy. To vedlo ke komplikacím v provozu a údržbě, vzhledem ke značné konstrukční odlišnosti jednotlivých strojů. Logicky se nabízela otázka zaměnit tak různorodý park letadly jednoho typu, která by spojovala nejlepší vlastnosti svých předchůdců.
V té době pracovalo v SSSR několik velmi silných konstrukčních kanceláří. Zájem o zkonstruování nového univerzálního dopravního letadla pro střední tratě projevily hned tři. OKB Olega Antonova úspěšně zavedlo letadla AN-10, rychle v té době začala rozvíjet výroba letadel AN-24, které byly určeny pro krátké tratě. Sám Oleg Antonov měl vždy zájem zkonstruovat velký dopravní letoun, ale jeho konstrukční kancelář byla vedením leteckého průmyslu SSSR vybrána pro vývoj nákladních a výsadkových letadel. Začátkem šedesátých let dvacátého století se zabývala konstruováním největšího nákladního letadla AN-22. Tato práce ji natolik vytížila, že po předběžných studiích sama upustila od snahy zúčastnit se konkurzu na vývoj dopravního letadla pro střední tratě. Vývojem nového letadla se tak zabývaly dvě největší a nejzkušenější konstrukční kanceláře OKB Tupoleva a OKB Iljušina.
Začátek šedesátých let byl v letecké dopravě ovlivněn úspěchem francouzské Caravelle a tak schéma letadla s motory v zadní části trupu a čistým křídlem bylo považováno za nejoptimálnější. V roce 1960 představila britská firma společnost de Havilland na aerosalonu ve Farnborough maketu letounu Hawker Siddeley HS-121 Trident, který uskutečnil první let v roce 1962. Jeho konstrukce měla odpovídat právě nejoptimálnější variantě. Reklamní panely hlásaly, že to bude nejbezpečnější dopravní letadlo, jehož bezpečnost zajišťují tři motory a trojité zálohování hydraulického systému.
HS-121 Trident 1c
V roce 1963 vzlétl nový letoun firmy Boeing letoun B-727. To byl také letoun pro střední tratě. Opět se na něm objevily tři motory v ocasní části a čisté křídlo. Tak také nové sovětské letadlo pro střední tratě mělo využít toto osvědčené schéma.
Práce nad projektem dopravního letadla pro střední tratě vedl v OKB Tupoleva velice zkušený konstruktér D. M. Markov, který byl v té době zástupcem A. N. Tupoleva. TU-154 byl konstruován s využitím nejnovějších poznatků domácí i světové letecké výroby. Předběžné studie zabraly skoro dva roky, při jejich rozpracovávání se vzhled budoucího letadla kardinálně měnil, ale zachovávaly se hlavní požadavky na jeho letové vlastnosti.
Práce, spojené s hledáním nejoptimálnějšího uspořádání nového letadla, vedl vedoucí konstrukčních studií OKB Tupoleva S. M. Jeger, který byl v roce 1965 jmenován hlavním konstruktérem nového typu.
A. N. Tupolev a jeho pravá ruka S. M. Jeger a model budoucího letadla TU-154.
V roce 1963 se zpočátku předpokládalo, že TU-154 bude pokračováním, jakousi transformací Tu-104, obdobně jako proběhlo vytvoření letadla TU-134 z letadla TU-124. Výsledkem tohoto záměru byl jeden z prvotních projektů, který tvořil základ letadla TU-104B s novou zadní částí trupu se třemi motory NK-8 (projekt TU-104D). V roce 1964 byl zpracován nový projekt, který vycházel z TU-104D, ale měl nový trup se zvětšeným průměrem na 3,8 m a předpokládal přepravu 109-141 cestujících v závislosti na vnitřním uspořádání kabiny cestujících. Kromě varianty se třemi motory NK-8 se posuzoval i projekt se čtyřmi motory D-20P-125M v ocasní časti obdobně jako letadla IL-62 nebo VC-10.
Projektem dopravního letadla pro střední tratě se zabývala rovněž konstrukční kancelář Iljušina, která si pro nadcházející konkurz připravila projekt IL-74, v pracovně hlavního konstruktéra dlouhou dobu stála maketa letadla, které na první pohled vypadalo jako TU-154. Byl to však zmíněný IL-74, který vycházel z již sériově vyráběného IL-62, odkud konstruktéři převzali průměr trupu a to tak, že zachovali přední část, včetně kabiny a zadní část s montáží pouze tří motorů. Trup byl zkrácen a křídlo zmenšeno. Mělo být použito velké množství dílů a agregátů používaných při výrobě IL-62.
Fotografie makety IL-74 v pracovně S.V. Iljušina
Konkurz probíhal na pracovní schůzce kolegia ministra leteckého průmyslu Děmentěva na jaře roku 1965. Ze vzpomínek S. V. Iljušina je známo několik podrobností. Nejprve přednesl svůj výklad Iljušin. Přítomní jej vyslechli a neměli připomínky. Letadlo TU-154 představoval S. M. Jeger – v té době již pravá ruka A. N. Tupoleva. Když skončil, znovu se o slovo přihlásil Iljušin a klidným hlasem krátce a jasně dokázal, že předpokládaná vzletová hmotnost 70 tun, která byla uvedena ve výkladu, je nereálná, a letadlo s takovou hmotností zkonstruovat není možné. Objevila se otázka kolik použít motorů, zda dva nebo tři? Jeger odpověděl, že je možné připravit obě varianty zadní části, a to jak se dvěma tak se třemi motory. Iljušin si opět vzal slovo a ironicky se zeptal, jestli bude možné měnit obě varianty za letu, vážně dodal, že Sergej Michajlovič (Jeger) se mýlí a jako inženýr si jistě uvědomuje, že toto řešení je nesprávné.
Ministr Děmentěv se zeptal Jegera: „Co si ty myslíš, které letadlo máme vyrábět TU-154 nebo IL-74 ? “ „Já si myslím, že je třeba vyzkoušet TU-154, pokud se to nebude dařit, tak přejít na IL-74“. Kolegium ministra se rozhodlo pro TU-154 a to také z důvodů menšího vytížení konstrukční kanceláře Tupoleva v tomto období. Iljušin si vzal ještě na závěr slovo a řekl: „ Pokud se vám povede udělat letadlo se vzletovou hmotností ne 70, ale 85 tun, budete moci opravdu říci, že jste udělali skutečně lehké letadlo.“ Nakolik měl Iljušin pravdu, se ukázalo později, kdy vzletová hmotnost přesáhla 90 tun.
V polovině roku 1965 bylo ukončeno posuzování předběžných studií a zvoleno konečné schéma budoucího letadla, které bylo určeno pro přepravu 16 – 18 t užitečného zatížení na vzdálenost 2850 – 4000km při cestovní rychlosti 950 km/h nebo 5,8 t nákladu na vzdálenost 5800 – 7000 km při rychlosti 850 km/h s možností operovat z letišť druhé kategorie (s nižší únosností povrchu).
24. srpna 1965 vyšlo nařízení vlády, ve kterém se ukládá konstrukční kanceláři Tupoleva zkonstruovat a postavit dopravní letadlo TU-154 se třemi motory NK-8-2 o vzletovém tahu 9 500 kp, určené pro provoz na středních tratích.
20 – 21. listopadu 1965 byly upřesněny technické požadavky Ministerstva civilního letectví. V prosinci 1965 posoudila komise odborníků maketu letadla a začala kompletace výkresů pro výrobu prvního zkušebního exempláře TU-154 v moskevském strojírenském podniku „Opyt“.
Stavba prvního prototypu v moskevském závodě „Opyt“ (v pozadí prototyp TU-144)
Pečlivé aerodynamické propojení jednotlivých prvků konstrukce, výběr profilů křídla a vysoký koeficient tahu umožnily dosáhnout největší cestovní rychlost ve srovnání s ostatními letadly stejné kategorie – 950 km/h při dobré stabilitě a řiditelnosti v celém rozsahu využívaných rychlostí a výšek letu. Konstruktéři řešili problém, jak získat největší hospodárnost provozu při jeho maximální bezpečnosti. Požadavky na hospodárnost provozu dávaly přednost letadlu se dvěma motory, ale tehdy byl za nejbezpečnější považován čtyřmotorový letoun. Po vyhodnocení hluboké analýzy, kdy byla zvážena všechna „pro“ a „proti“, byla vybrána koncepce se třemi motory v zadní části trupu: dva na pylonech po bocích a jeden uprostřed zadní části trupu. Vzduch k tomuto motoru se přivádí esovitým kanálem podobně jako u letadel B-727 a Trident.
TU-154 se lišil od svých současníků vysokým koeficientem tahu (poměrem tahu motorů ke vzletové hmotnosti), který měl hodnotu 0,35-0,36 oproti 0,22-0,27 u letadel ostatních firem. To sice snižovalo hospodárnost letadla, ale přebytek tahu skýtal možnost provozovat letadlo na letištích s vzletově-přistávacími drahami o délce 1500-1800 m, na vysokohorských letištích a na letištích s horkým klimatem. Na rozdíl od Boeingu B-727, jehož optimální výška letu se pohybovala mezi 7 600 – 9 150 m, byl zkonstruován tak, že jeho nejvýhodnější cestovní výška se nacházela v rozmezí 11 000 – 12 000 m. Ke splnění tohoto požadavku bylo vybráno křídlo s nosnou plochou 180 m2 ( B-727 145 m2). Tak byly získány přijatelné hodnoty spotřeby paliva.
Konstrukce letadla TU-154 se svým pojetím lišila od všech předcházejících dopravních letadel Tupolevovy konstrukční kanceláře. Hlavní změny tvořily:
– třímotorové schéma, které umožňovalo v cestovním letu snížit režim motorů (0,7-0,75 nominálního výkonu) a předpokládalo se tak zvýšení životnosti motorů;
– mohutná mechanizace křídla (sloty, tříštěrbinové klapky a interceptory), která jednak zabezpečila přijatelné hodnoty rychlostí vzletu a přiblížení na přistání a zároveň skýtala široké možnosti vertikálního manévru, což příznivě ovlivnilo hodnoty hlukového zatížení letištních prostor;
– princip několikanásobného zálohování všech hlavních systémů (poprvé použitý u dopravního letadla) skýtal záruku vysoké bezpečnosti letu;
– do systému řízení byly zařazeny hydraulické posilovače pro ovládání všech řídících ploch (poprvé u sovětského dopravního letadla);
– hlavní podvozek je tvořen vozíkem se třemi páry brzděných kol, toto opatření snížilo tlak na podložku na 17 – 19 t (B-727-200A – 31-33t)
– pomocná pohonná jednotka, která zajišťuje nezávislost na pozemním klimatizování a zvyšuje bezpečnost letu;
– primární elektrický systém se střídavým napětím, který zabezpečuje paralelní práci všech hlavních generátorů a tím značně zvyšuje spolehlivost celého systému zásobování elektrickou energií a zlepšuje jeho provozní charakteristiky;
– revers tahu motorů, který značně zkracuje doběh po přistání;
– automatický systém řízení (ABSU-154), který sloužil pro automatizaci pilotáže prakticky ve všech režimech letu včetně automatického přiblížení na přistání.
V průběhu projektování kladli konstruktéři důraz na široké spektrum variant využití letadla. Kabina cestujících byla rozdělena kuchyňkou a středním vstupním vestibulem na přední a zadní část. V základní variantě se předpokládalo rozmístit ve dvou salonech 158 cestujících v řadách po šesti sedadlech s roztečí 0,75 m mezi řadami. Bloky sedadel byly upevněny do kolejnic, ve kterých bylo možné měnit rozteč po 30 mm. Tím vznikla možnost měnit rychle v provozu uspořádání kabiny cestujících na varianty pro převoz 146 nebo 134 cestujících na delších tratích nebo při zkrácení kuchyňky až pro 164 cestujících pro krátké tratě. Byly postupně rozpracovány verze salónních variant, které byly určeny pro přepravu 109 až 120 cestujících.
Konstruktéři věnovali důraz na pohodlí cestujících, které nebylo horší než u současně vznikajících západních typů. Povrch stěn salonů, konstrukce sedadel, systém klimatizace, který byl schopen pracovat i na zemi, splňovaly nejnáročnější požadavky.
TU-154 byl konstruován jako základní verze s možností dalšího vývoje a vytvoření typové řady se zlepšenými letovými a provozními vlastnostmi a také některými specializovanými verzemi. Již při projektování a stavbě prvního prototypu se objevila studie nákladní verze pro dopravu 25 t nákladu na vzdálenost 2000 – 2500 km při cestovní rychlosti 900 km/h.
Objevila se skica s prodlouženým trupem pro přepravu 240 – 250 cestujících pro provoz na tratích o délce 2000 – 2500 km. Bylo navrhováno zahájit výrobu tří základních verzí: TU-154A, TU-154D a TU-154B. TU-154A představoval základní sériovou verzi. TU-154D představoval verzi s prodlouženým doletem, toho se mělo dosáhnout snížením obchodního zatížení, zvýšením množství paliva a větším rozpětím křídel. TU-154B měl být naopak se zvětšeným obchodním zatížením (zvýšeným počtem cestujících), které se mělo realizovat prodloužením trupu přidáním doplňkové válcové sekce. Tato verze byla určena pro provoz na krátkých tratích. Pozdější skutečně sériově vyráběné verze byly však zcela jiné, ačkoliv se původní označení opakovalo.
Výroba prvních dvou prototypů byla zahájena v roce 1966. První byl určen pro letové a druhý pro pevnostní zkoušky. Původně se plánovalo dokončit je již v roce 1967, ale tento termín nebyl splněn. První prototyp, který byl určen pro letové zkoušky, dostal imatrikulaci CCCP-85000 byl dokončen začátkem roku 1968 a převezen na letovou zkušebnu v Žukovském u Moskvy. V té době ale probíhal závod o civilní ovládnutí nadzvukové rychlosti a bylo nutné dostat do vzduchu letadlo TU-144 dříve než vzlétne konkurenční francouzský Concorde a tak byly hlavní síly OKB soustředěny na splnění tohoto úkolu. V důsledku toho první dokončený prototyp letadla TU-154 prostál 8 měsíců, aniž by se s ním něco podstatného dělalo.
TU-154 CCCP-85000 za letu v Žukovském.
První let se uskutečnil 3. října 1968. Vykonala jej posádka ve složení: piloti J. V. Suchov a N. N. Charitonov, palubní inženýr V. I. Evdokimov, vedoucí inženýr zkoušek L. A. Jumašev, výzkumník J. G. Jefimov a palubní technik Kuzmenko. Po prvních letech a počátečních technických úpravách bylo letadlo předáno ke zkouškám. Ty probíhaly ve dvou etapách. První od prosince 1968 do ledna 1971 měla charakter podnikových zkoušek, které prováděli jen pracovníci závodu „Opyt“ na letišti LII (Letově zkušebního ústavu v Žukovském u Moskvy). Druhá etapa probíhala od června do prosince 1971 a měla charakter společných podnikových a státních zkoušek (obdoba dnešní certifikace).
Při probíhajících podnikových zkouškách byl první prototyp vystaven na aerosalonu v Paříži v roce 1969.
Letadlo TU-154 CCCP-85000 na aerosalonu v Paříži v roce 1969.
Původní plány ministerstva leteckého průmyslu předpokládaly zahájit sériovou výrobu nového letadla na moskevském závodě Znamja Truda, ale vzhledem k jeho velkému vytížení byla výroba již předsériových strojů přenesena do závodu № 18 v Kujbyševě.
Již v roce 1969 byly dokončeny první tři předsériové stroje. Dostaly imatrikulační značky CCCP-85001, CCCP-85002 a CCCP-85003. První dva byly určeny pro zkoušky chování letadla na velkých úhlech náběhu. Letoun CCCP-85002 měl dokonce namontován padák, který měl sloužit pro vyvedení letadla z ploché vývrtky. Oba tyto letouny provozoval Výzkumný ústav civilního letectví a dlouho byly odstaveny na jeho základně v Šeremetěvo. Oba byly v letech 1997 a 1998 rozřezány. Třetí letoun CCCP-85003 se také využíval k letovým zkouškám do roku 1975. Tento letoun byl po ukončení zkušebního programu předán jako zkušební pomůcka do kujbyševského leteckého institutu, který se později přejmenoval na Samarskou aerokosmickou univerzitu.
V roce 1969 byl ještě dokončen letoun, který dostal imatrikulaci CCCP-85004. Tento letoun sloužil pro pevnostní zkoušky a nikdy pravděpodobně nelétal.
Letoun CCCP-85003 zaparkovaný na základně Samarské aerokosmické univerzity na letišti ve Smyšljajevce u Samary.//f
Jako další byl již v roce 1970 dokončen letoun s imatrikulací CCCP-85005. Letoun 85005 byl určen pro zkoušky nového navigačního komplexu, do kterého měly být zařazeny i nově vyvíjené inerční navigační systémy. Většina z nově zkoušeného vybavení však byla ještě syrová a do sériové výroby se nedostala. Letoun 85005 byl od roku 1976, kdy byly ukončeny jeho zkoušky, dlouho vystavován na Výstavě úspěchů národního hospodářství v Moskvě a jeho přístrojový navigační pult dlouho udivoval všechny znalce, protože neměl nic společného se sériovým navigačním vybavením.
Letoun TU-154 CCCP-85005 27. června 2004. Foto Alexej V.
Tento letoun byl velice necitlivým způsobem zrušen stavebními stroji přímo na výstavě 13. září 2008.
Kabina posádky a atypický střední pult letadla CCCP-85005
V roce 1970 byly dokončeny ještě 3 letouny CCCP-85006 až CCCP-85008 a byly v prosinci předány do Vnukova. Tamní oddíl byl průkopníkem zavádění mnohých typů včetně TU-104. Vysoká profesionální úroveň pracovníků jak posádek, tak technického personálu a blízkost k OKB Tupoleva byly hlavními argumenty pro výběr prvního provozovatele letadel TU-154. Nové stroje zpočátku sloužily pro výcvik řadových posádek. Začátkem roku 1971 přišly do Vnukova ještě stroje CCCP-85009 (8. ledna), CCCP-85010 (12. února) a CCCP-85011 (15. května).
Letoun TU-154 CCCP-85009 dostal později imatrikulaci UR-85009 a skončil jako učební pomůcka v kyjevské Národní letecké univerzitě (dříve Institut inženýrů civilního letectví). Foto: Natalia Demuanchuk 26. 10. 2011. Na fotografii je dobře patrné, že letadlo bylo přestavěno na pozdější verze TU-154B.
Všech šest letadel, která se nacházela ve Vnukovo, se zapojilo do druhé etapy státních zkoušek. Byly zahájeny technické lety s náklady a poštou. Cílovými letišti byly Minerální Vody, Irkutsk a další. 21. července 1971 se uskutečnil první zkušebně provozní let na trati Moskva – Tbilisi s cestujícími na palubě. Již 23. června proběhl druhý technický let, tentokrát na trati Moskva – Novosibirsk – Irkutsk – Moskva. V únoru roku 1972 již bylo na základně ve Vnukovo 12 letadel TU-154.
Státní zkoušky byly úspěšně ukončeny a vedení ministerstva civilního letectví dalo pokyn Aeroflotu zařadit letoun TU-154 do provozu. Nakonec bylo rozhodnuto zahájit pravidelný provoz ve významný den. 5. února 1972 podepsal ministr civilního letectví Boris Bugajev závěrečný protokol o ukončení státních zkoušek a cesta do provozu byla otevřena.
9. února 1972 na počest 49. výročí vzniku Aeroflotu vykonal TU-154 první pravidelný obchodní let na trati Moskva – Minerální Vody. Kapitánem posádky prvního komerčního letu byl E. I. Bagmut . K prvnímu letu byl použit zcela nový letoun CCCP-85016. Jak později vyprávěl kapitán Bagmut, byl tento letoun vybrán jako nejnovější. Sám jej převzal ve výrobním závodě 5. února 1972.
E. I. Bagmut popisuje v roce 2015 průběh prvního obchodního letu, který jeho posádka absolvovala letadlem CCCCP-85016 dne 9. února 1972. Foto z filmu Letadlo TU-154 Moje legenda.
TU-154 CCCP-85016 při prvním komerčním letu v Minerálních Vodách 9. února 1972.
Ke čtyřicátému výročí prvního letu byl na letišti v Minerálních Vodách umístěn památník, který připomíná tuto významnou událost.
Na počest 40. výročí prvního pravidelného letu TU-154 byl na letišti v Minerálních Vodách odhalen tento památník.
10. dubna 1972 letěl TU-154 poprvé na pravidelné lince do Omsku. Poté začal létat do Čeljabinsku, Suchumi, Irkutsku a Chabarovsku. Po oddílu Aeroflotu ve Vnukovo byly dodány letouny TU-154 CUMVS (Ústřední správa mezinárodních leteckých spojů) na letišti v Šeremetěvo. 2. dubna 1972 se uskutečnil první let na trati Moskva – Berlín. Tím byl zahájen provoz letadla na mezinárodních tratích. Brzy následovaly lety do Prahy a Paříže. Do Šeremetěva přišly první letouny CCCP-85020 až CCCP-85024 a neměly příliš štěstí. Tato letadla potvrdila, jak složité bylo zavádění nového typu letadla, které bylo moderní, ale pro personál, zvyklý na letoun IL-18, podstatně náročnější v letovém provozu i v údržbě. Na letounu CCCP-85020 došlo již 26. června 1972 k nesynchronnímu vysunutí vztlakových klapek, tato událost byla kvalifikována jako nehoda, na letadle došlo k deformaci trupu a bylo rozhodnuto jej zrušit. V roce 1976 přeletěl na kyjevské letiště Žuljany, kde se stal nejprve učební pomůckou pro studenty Kyjevského institutu civilního letectví a později se stal exponátem ukrajinského leteckého muzea.
Letoun CCCP-85020 na letišti Kyjev Žuljany 27. října 2004. Foto: X
19. února 1973 došlo k první katastrofě. V Praze havaroval letoun CCCP-85023, zahynulo 62 cestujících a 4 členové posádky.
Počátky byly velice složité a bylo nutné za chodu provádět úpravy a vylepšení na již provozovaných letadlech. Mnohá letadla proto dlouho stála na zemi. Ve Vnukovo bývalo 10 – 12 letadel neschopných letu. V tomto období se letadlu ve vnukovském oddílu Aeroflotu přezdívalo „Aurora“ – to proto, že křižník Aurora byl v Leningradě na památku odstaven na věčné časy a některá letadla stála tak dlouho, že to vypadalo jako na věčné časy. Jak později řekl hlavní konstruktér A. S. Šengard: „Každé letadlo si musí projít obdobím dětských nemocí.“ Pracovníci OKB připravovali velké množství změn, které bylo třeba zavést hned do výroby. Některé změny byly patrny na první pohled, jiné a těch byla většina, se týkaly úprav systému a vnitřních konstrukcí. Na první pohled došlo ke změně například aerodynamických plůtků na křídle. Prototyp letadla a první předsériové stroje měly vnitřní aerodynamické plůtky, vycházející před náběžnou hranu křídla.
Foto letounu CCCP-85007 z počátečního období s dobře viditelným aerodynamickým plůtkem před náběžnou hranou křídla.
Přes neustálé změny dokumentace začala výroba letadel postupně narůstat. V roce 1972 bylo v Kujbyševě dokončeno 15 a v roce 1973 18 strojů. Původní varianta letadla měla motory NK-8-2 a maximální vzletovou hmotnost 90 tun a přepravovala 152 cestujících. Letadel této varianty bylo vyrobeno 49 kusů včetně 4 předsériových (CCCP-85006 – CCCP-85009), které byly zařazeny do provozu ve Vnukovo. Poslední letoun nesl označení CCCP-85055 byl dokončen v roce 1974.
TU-154A.
Zkoušky a první zkušenosti z provozu prvních TU-154 potvrdily přepokládané letové vlastnosti, ale současně ukázaly problémy, které museli konstruktéři dále řešit. Bylo třeba zlepšit ukazatele hospodárnosti provozu, spolehlivost některých konstrukčních prvků a agregátů, zlepšit technologičnost údržby. Měnilo se uspořádání kabin cestujících. Velký objem prací byl zaměřen na zabezpečení zadané životnosti a zlepšení navigačního vybavení.
V roce 1974 se objevila první modifikace letounu TU-154A. Hlavní změnou oproti původním letadlům byla montáž motorů NK-8-2U se vzletovým tahem 10 500 kp, což umožnilo navýšit počet cestujících na 158. První letoun nesl označení CCCP-85056 a byl dokončen 17. dubna 1974. Na této variantě byl využit prostor přední části centroplánu pro vytvoření nové nádrže, která však sloužila u této varianty letadel TU-154 pouze jako vyvažovací. Byly provedeny také úpravy podvozku. Pro hlavní podvozkové nohy byly použity nové dvoukomorové tlumiče, které odstranily problémy poskakování letadla po přistání. Byla překonstruována ocasní část trupu, kde výstupní ústrojí pomocné pohonné jednotky mělo ukončení kruhovým otvorem kolmým k ose trupu. Vzletová hmotnost vzrostla na 94 tun. Celkem bylo v této verzi vyrobeno 65 letadel se sériovými čísly 056 až 120.
Letový snímek letadla CCCP-85076 ještě ve verzi TU-154A.
V roce 1974 byla dodána první letadla TU-154 na letiště Tolmačevo do Novosibirsku. 3. července 1974 přistál na tomto letišti první letoun TU-154A s imatrikulační značkou CCCP-85070. Západosibiřská správa Aeroflotu zahájila pravidelný provoz tohoto typu jako první provozovatel mimo Moskvu 28. srpna na lince Novosibirsk – Moskva. Do konce roku 1974 bylo dodáno na letiště Tolmačevo ještě 5 letadel TU-154. Letadla z Novosibirsku létala do Moskvy, Leningradu, Simferopolu, Soči a Minerálních Vod. V dobách největšího rozkvětu mělo na letišti v Tolmačevo základnu až 33 letadel TU-154.
Dalším provozovatelem se v roce 1974 stal provozní oddíl Aeroflotu na kyjevském letišti Borispol. Poté byla letadla dodána do Alma-Aty a Kujbyševa. 27. 11. 1974 přistál na letišti v Kuromiči u Kujbyševa letoun TU-154A CCCP-85080. První linku letěla posádky kapitána Valentina Sevastjanova. Provoz letadel na letišti Kuromič se stal prestižní záležitostí pro výrobní závod, protože letadla zde létala vlastně v domácím prostředí.
Dalšími provozovateli se staly oddíly ve Sverdlovsku, Irkutsku a Leningradě, kam přiletěl první TU-154 15. dubna 1975 po několikaletém čekání. Létat začal na tratích Leningrad – Minerální Vody a Leningrad – Simferopol. Letadla TU-154 leningradského oddílu létala i na velice dlouhých tratích, z nichž nejdelší byla linka Leningrad-Omsk-Krasnojarsk-Blagověščensk-Jakutsk-Magadan-Pertopavlovsk-Kamčatskij.
V roce 1975 je hlavním konstruktérem letadel TU-154 jmenován A. S. Šengard. Brzy po jmenování mu bylo jasné, že první problémy a dětské nemoci zdaleka nevymizely. Velkým problémem zůstávala synchronizace vysunutí vztlakových klapek a přestavění stabilizátoru. Letová příručka zpočátku předpokládala, že klapky vysouval druhý pilot a stabilizátor přestavoval pouze kapitán letadla. Ovládání se na prvních letadlech často měnilo a dokonce byly rozdíly mezi jednotlivými letadly v pohybu stabilizátoru, kdy se při jedné poloze ovládače stabilizátor pohyboval na opačné strany. Tento problém odstranilo až společné ovládání klapek a stabilizátoru.
Další a větší problém představovalo křídlo. Na spodní části křídla byla použita slitina V-95, která se v intenzivním provozu příliš neosvědčila. Po poměrně krátké době v něm byly objeveny změny struktury a dokonce trhliny. Tento problém byl řešen pod značným tlakem, který byl vyzván velice špatnými zkušenostmi se vznikajícími únavovými jevy v letectví jak v SSSR, tak ve světě. Pod hrozbou opakování podobné katastrofy, jako byla katastrofa letadla AN-10 u Charkova v roce 1972 bylo rozhodnuto o velice drahém a radikálním řešení. Křídlo letadla bylo překonstruováno a pro vznikající verzi TU-154B bylo vyrobeno zcela nové. Toto nové křídlo bylo postupně namontováno skoro na všechna v tuto chvíli dokončená letadla, kterých již bylo 120. Náklady na takovou operaci vzala na sebe vláda SSSR. Jak později řekl A. S. Šengard toto rozhodnutí bylo velice uspěchané. Podle názoru některých specialistů z oboru pružnosti a pevnosti a stavebních materiálů, bylo možné některé části křídla, které byly vyrobeny ze slitiny V-95 vyměnit za části konstrukce zhotovené z duralu D-16 a to by přineslo dostatečně uspokojivé výsledky a daleko menší náklady.
A. S. Šengard ve své pracovně.
TU-154B.
V roce 1975 se poprvé objevila modifikace TU-154B, jako první byl v této verzi dokončen 122. letoun, který dostal imatrikulaci CCCP-85121, který již byl s novým zesíleným křídlem. Změn bylo ale daleko více. Doplňková palivová nádrž (nádrž č. 4), již byla zařazena do palivového systému pro napájení motorů. Letadla dostala společné ovládání vysouvání a zasouvání vztlakových klapek a přestavování stabilizátoru podle zadavače centráže. Na první pohled byly vidět i vnější změny. Na konci salonu cestujících se objevily nové nouzové východy a nouzové východy nad křídlem měly teď stejné rozměry. Počet sedadel cestujících stoupl na 164. Vzletová hmotnost stoupla na 98 tun. Na letadle bylo vylepšeno palubní a přístrojové vybavení a autopilot ABSU-154 umožňoval let a přistání za podmínek II. kategorie ICAO (výška oblačnosti 30 metrů a horizontální viditelnost 400 metrů). Výrobní závod dodal celkem 105 letadel této verze. Imatrikulační značky letadel Aeroflotu se u této verze pohybovaly mezi CCCP-85121 až CCCP-85225.
V dubnu 1976 začala letadla TU-154 provozovat gruzínská správa Aeroflotu v Tbilisi. Později letadla našla základny v Baku, Chabarovsku a Krasnojarsk (28.10.1976).
TU-154B-1
V roce 1977 vznikla nová modifikace letadla, která měla upravený palivový systém, klimatizaci a elektrické vybavení a podvozek. Vnějším vzhledem se letadlo od předcházející verze nelišilo a dostalo tak označení TU-154B-1. Letadlo nové verze mělo stejný počet sedadel pro cestující. Letadel v této verzi dodal kujbyševský výrobní závod 69, byla to letadla, která dostala imatrikulační značky CCCP-85226 až CCCP-85294.
TU-154B-1 CCCP- 85282 za letu
TU-154B-2
V roce 1978 přišla poslední modifikace letadla TU-154 s motory NK-8 a to modifikace TU-154B-2. Hlavní změnou byla montáž dokonalejšího pilotážně-navigačního systému ABSU-154-2. Na sériových letadlech od výrobního čísla 475 byly montovány nové podvozky. Na vozících hlavních podvozků se přední pár kol natáčel do směru zatáčení při pojíždění a umožňoval lepší zatáčení při velkých úhlech vytočení předního podvozku. Tento systém byl čistě mechanický, kola se vytáčela silou, která vznikala díky excentrickému uchycení předního páru kol na vozíku. Zpětně se kola vracela působením pneumatického tlumiče. U této verze byl upraven salon cestujících, který byl v základní verzi také pro 164 cestujících, ale na některých letadlech bylo možné zkrátit kuchyňku a zvýšit počet sedadel pro cestující na 180. Tato varianta letadla se používala hlavně v letním období pro přepravu do přímořských rekreačních středisek. V této verzi dodal výrobní závod 312 letadel a dostala v Aeroflotu označení CCCP-85295 až CCCP-85605, kromě letadla CCCP-85317, které bylo použito pro prototyp letadla TU-154M.
V průběhu provozu se starší letadla přestavovala na verze TU-154B-1 a B-2. V osmdesátých letech již prakticky nebylo možné na žádném letišti v SSSR uvidět letadla původních verzí.
Posledním letadlem, které bylo vyrobeno s motory NK-8-2U, byl salónní letoun s výrobním číslem 604, který dostal imatrikulaci CCCP-85604 a byl určen pro speciální 235. Oddíl Aeroflotu pro přepravu vládních a ústavních činitelů. Později byl přestavěn na standardní dopravní verzi.
Poslední vyrobený letoun TU-154B-2 RA-85604 v barvách společnosti ORENBURG AIRLINES vyfotografovaný Anatolijem Burcevem v Šeremetěvo v roce 2000.
TU-154C
Přestavbou některých letadel TU-154A a TU-154B vznikla nákladní verze TU-154C. Tato verze byla v OKB Tupoleva rozpracována v roce 1982. Princip přestavby stárnoucích dopravních letadel na nákladní se ve světě již tehdy hojně využíval. Tato letadla měla na levé straně trupu před křídlem velká nákladová vrata o rozměrech 2,8 x 1,87 metru. Uvnitř trupu byly vytvořeny kuličkové dráhy pro manipulaci s nákladem, který měl být přepravován na 9 paletách. Maximální užitečné zatížení bylo zvýšeno na 20 tun. Původně se počítalo s přestavbou 20 letadel starších verzí, ale vzhledem k tomu, že Aeroflot o tuto variantu neprojevil velký zájem, bylo nakonec přestavěno pouze 9 strojů. Byly to 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084. Poslední TU-154C létal do roku 1999.
TU-154C CCCP-85019 foto airwar.ru Berlin Schonefeld 1986. Foto Wofgang Bergeman Airlines.net
TU-154M
Poslední modifikací letadla TU-154 byla varianta TU-154M. Tato varianta představovala hlubokou modernizaci letadla a použití nových ekonomičtějších motorů. Toto letadlo, jak mnohé zdroje uvádějí, bylo skutečným „dítětem“ hlavního konstruktéra A. S. Šengarda. Jemu bylo jasné, že ekonomické parametry letadla s motory NK-8-2U se podstatně nezlepší a proto začali jeho spolupracovníci hledat náhradu. Volba byla složitá, protože jak říkal hlavní konstruktér, vhodných motorů s tahem kolem 10 000 kp nebylo v SSSR příliš mnoho. Volba padla na již osvědčený motor D-30KU, který pro modernizaci svého letadla IL-62 úspěšně použila konstrukční kancelář Iljušina. Pro letadlo TU-154 byla připravena jeho verze D-30KU-154. Nová varianta se začala rodit v roce 1978. Zpočátku se hovořilo o letadle, které mělo být označeno TU-160A nebo TU-164. Přes velké změny, které byly na letadle provedeny, se vnější vzhled příliš nelišil od předcházejících verzí a tak bylo pro novou verzi použito označení TU-154M. Zástavba nových motorů si vyžádala úpravu motorových gondol, vstupního vzduchového kanálu středního motoru a vzhledem k tomu, že motory byly o dost těžší, bylo nutné přenést pomocnou pohonnou jednotku dopředu. Ta byla umístěna tentokrát pod střední motor v jeho přední části, což umožnilo lepší tvarování konce trupu pod směrovým kormidlem a tím snížení aerodynamického odporu této části letadla.
Změnil se úhel nastavení stabilizátoru, který se na letadle TU-154M přestavoval v rozmezí -1,50 – +30.
Velké změny se týkaly také vztlakových klapek a slotů. Vztlakové klapky byly nově dvouštěrbinové a pro případ jejich nesynchronního pohybu byly stejně jako sloty vybaveny speciálními brzdami. Nová konstrukce klapek snižovala odpor v cestovním letu a prakticky zachovávala původní parametry vztlaku a odporu při startu a přistání. V salonu cestujících se objevily uzavíratelné police pro příruční zavazadla a byly změněny některé nouzové prostředky, kdy byly nahrazeny na některých východech původní plátěné skluzy nafukovacími. Velké změny byly také v přístrojovém a radionavigačním vybavení. Tady největší změnu představovala instalace nového systému přiblížení na přistání. Starší systém KURS MP-2 nahradil modernější KURS MP-70. Radiové stanice pro VKV spojení Landyš byly zaměněny stanicemi Baklan.
Vývoj motoru ve verzi D-30KU-154 nabral dost velké zpoždění, trval skoro 3 roky. A. S. Šengard vytrvale prosazoval dokončení vývoje letadla TU-154M v ministerstvu leteckého průmyslu, kde našel pro svůj projekt oporu v tehdejším ministrovi I. Silajevovi. Právě s jeho pomocí se podařilo prosadit všechny změny, které na letadle vznikly. Jak Šengard později vzpomínal, někdy připomínala jednání na ministerstvu obchodování na perském trhu. Já jsem požadoval nové motory a nové klapky. Pracovníci ministerstva však nechtěli příliš měnit výrobní linky a odpovídali na moje požadavky: „Máš nový motor, to ti musí stačit“.
Prototyp nové verze vznikl přestavbou letadla TU-154B CCCP-85317. Toto letadlo nikdy nelétalo v komerčním provozu a stále slouží ve výzkumném středisku v Žukovském.
Letuschopný zkušební letoun TU-154M RA-85317 21. července 2021 na letišti v Žukovském.
Letadla TU-154M dostala ve výrobním závodě novou řadu sériových čísel. Nová letadla byla číslována od sériového čísla 701. Imatrikulační značky již přestaly odpovídat sériovým číslům, první letoun dostal imatrikulační značku CCCP-85606. Tento letoun byl určen k letovým zkouškám a provozovalo jej výzkumné středisko v Žukovském, poté byl po určitou dobu pronajat komerčním provozovatelům, až byl v roce 1995 vrácen zpět a v roce 2002 zrušen. Postupné přidělování imatrikulačních značek bylo rejstříkem dodržováno až do čísla 85610, další imatrikulační značky letadel TU-154M byly již v dobách SSSR a později Ruské federace přidělovány letadlům pravděpodobně namátkově při zachování typového kódu 85. Proto může někoho překvapit, že imatrikulační značku RA-85016 dostal po svém návratu do RF letoun TU-154M výrobní číslo 844, který byl z výroby dodán bulharské společnosti Air Via s imatrikulací LZ-MIK. Letoun, který se vrátil v roce 2006, v konečné fázi provozovala společnost UTair. Číslo 85016 tak nemá nic společného s letounem CCCP-85016, se kterým E. I. Bagmut uskutečnil 9. února 1972 první pravidelný obchodní let.
Letoun TU-154M RA-85016 vzlétá v Kogalimu 27. září 2013. Foto Navigo
TU-154M byl o 30% ekonomičtější v provozu než předcházející modifikace. Verze M spalovala na jednu hodinu letu o 1 tunu paliva méně, než letadla TU-154B. V červnu 1985 posádka vnukovského oddílu Aeroflotu kapitána Barinova uskutečnila první komerční let na trati Moskva – Anadyr s letadlem CCCP-85611. Na letadlech byl nový reverz, od kterého bývaly značně začouzené zadní části trupu. Nový reverz byl efektivnější a lépe udržoval směrovou stabilitu při doběhu po přistání. V základní verzi bylo letadlo určeno pro přepravu 164 cestujících, které mohlo dopravit na vzdálenost 5000 km, což jej řadilo prakticky do kategorie dálkových letadel.
Experimentální verze letadla TU-154.
TU-154LL.
Kromě různých dopravních verzí, byla některá jednotlivá letadla přestavěna na experimentální zkušební stroje. Pro účely výcviku budoucích posádek raketoplánu Buran byl přestavěn letoun CCCP-85083. Ten byl v roce 1974 vyroben jako verze TU-154A, později přestavěn na verzi TU-154B. Nejdříve létal u provozního oddílu Aeroflotu v Irkutsku, odkud byl v roce 1985 předán do výzkumného střediska v Žukovkém a byly na něm udělány radikální úpravy. Raketoplán měl na přistání sestupovat po velice strmé křivce s rychlostí klesání až 90 m/sec. Pro modelování této situace bylo nutné změnit systémy stability a řízení v komplexu ABSU a bylo nutno zesílit ocasní část letadla. Upraveny musely být také interceptory. Za letu se vysouvaly i vnitřní interceptory a brzdily letadlo při strmém klesání. Místo kapitána letadla bylo vybaveno stejnými přístroji a řídícími prvky jako v kabině Buranu. Skupinu budoucích kosmonautů, kterou vedl legendární pilot Igor Volk a přezdívalo se jí „vlčí smečka“, nacvičovala přistání Buranu. Tito piloti s letadlem uskutečnili asi 200 letů. Paradoxem bylo, že jediný let Buranu se uskutečnil bez posádky v automatickém režimu, jehož parametry však byly ověřeny právě na letadle TU-154LL. Tento letoun byl po zrušení celého projektu v Žukovském v roce 1996 zrušen.
Palubní deska a řídící páka kapitána letadla na experimentálním TU-154LL
TU-155
Pro další výzkumný program byl vybrán letoun TU-154A CCCP-85035. Na tento letoun byl namontován jeden motor NK-88, který využíval jako palivo vodík nebo stlačený zemní plyn. Této letoun již dostal označení TU-155. V salonu letadla byla umístěna velká nádrž na kapalný vodík, který byl podchlazen na teplotu -253 0C. Nádrž měla velice účinnou tepelnou izolaci. Stejná nádrž sloužila i pro stlačený zemní plyn, který se chladil pouze na -162 0C. Palivová nádrž měla objem 20 m3 a zabezpečovala činnost motoru zhruba na dvě hodiny.
Výzkumný letoun Tu-155 Hydrogen se zadní trupovou nádrží. Zdroj: Tupolev
Palivový systém zajišťoval dodávku paliva do motoru, udržoval zadaný tlak v nádrži a měl přetlakové vypouštěcí ventily. Zabezpečoval cirkulaci plynů a případné nouzové vypouštění za letu. Pro zkušební lety byly na letišti v Žukovském vytvořena speciální plnící infrastruktura.
Speciální plnící systém pro plnění plynového paliva do letadla TU-155 na letišti výzkumného střediska v Žukovském.
První let, při kterém byl jako palivo použit tekutý vodík, uskutečnila posádka zkušebního pilota V. A. Sevaňkova 15. dubna 1988. Letadlo absolvovalo velký objem různých zkoušek, při kterých bylo zaregistrováno 10 světových rekordů. Letadlo létalo i na mezinárodních tratích v rámci předváděcích turné.
Letoun TU-155 CCCP-85035 na aerosalonu MAKS 1999 v Žukovském.
Zkoušky využití stlačeného zemního plynu jako paliva byly zahájeny v lednu 1989. K původní posádce kapitána Sevaňkova se připojila ještě posádky zkušebního pilota. A. I. Talalakina.
V OKB Tupoleva se připravoval ještě projekt nákladního letadla, ve kterém měl být na letadlo TU-154M použit motor NK-89. Toto letadlo mělo alternativně využívat jako palivo jak zemní plyn, tak letecký petrolej. Tento projekt však zůstal jen na papíře.
Pravidelný masový provoz letadla v Aeroflotu a změny v devadesátých letech.
Původní sovětský Aeroflot se stával i díky letadlům TU-154 stále větším a větším provozovatelem. Koncem sedmdesátých let se letadly TU-154 přepravovaly 2/3 všech cestujících Aeroflotu. 9. prosince 1976 se Aeroflot stal největší leteckou společností na světě. Délka jeho tratí dosáhla 1 milion kilometrů. Létal do 3700 destinací a denně přepravil až 450 000 cestujících. Za rok poprvé přepravil 100 milionů cestujících. V roce 1980 bylo vyrobeno rekordních 77 letadel TU-154, z nichž převážná část zamířila do Aeroflotu.
TU-154 začal létat na všech evropských, afrických a asijských tratích. V osmdesátých letech byl TU-154 nejrozšířenějším typem Aeroflotu. Počet přepravených cestujících každým rokem narůstal. V roce 1990 přepravil Aeroflot rekordních 137 milionů 100 tisíc cestujících.
Počátkem devadesátých let však došlo k politickým a ekonomickým změnám, které ve finále vedly k rozpadu Sovětského svazu.
28. července 1992 skončil „Aeroflot sovětské aerolinie“ a na základě CUMVS (Ústřední správy mezinárodních leteckých spojů) na letišti Šeremetěvo vznikla nová akciová společnost „Aeroflot ruské mezinárodní aerolinie“ (AEROFLOT Russian International Airlines) a stala se právním pokračovatelem původní společnosti. Brzy v Ruské federaci vzniklo velké množství nových leteckých společností, které se odhadovalo na 300.
Koncem devadesátých let se vykrystalizovala pětice největších ruských společností, které obstarávaly přepravu více jak 90% cestujících: Aeroflot ruské mezinárodní aerolinie, Transaero, Sibir, která se později přejmenovala na S7, UTair a Rossija, která se stala pokračovatelem společnosti Pulkovo v roce 2006.
Letoun TU-154M RA-85643 v nové kamufláži Aeroflotu – Šeremetěvo 2. ledna 2009. Foto: Alexandr Mišin.
Z těchto společností neměla ve svém parku letadla TU-154 pouze společnost Transaero, která si je však pronajímala u Aeroflotu. I nový Aeroflot v počátečním období uskutečňoval jednu třetinu svých letů letadly TU-154. V roce 2003 přišla nová kamufláž všech letadel Aeroflotu, včetně TU-154. Původní kamufláž se dvěma modrými pruhy z roku 1973 byla po třiceti letech nahrazena novým elegantním nátěrem.
Na letadlech byla v té době provedena další hluboká modernizace, byl nainstalován protisrážkový systém, barevný radar a nové navigační systémy. Ještě začátkem nového tisíciletí byl letoun TU-154 stále základním modelem letadlového parku většiny velkých ruských leteckých společností.
V polovině prvního desetiletí nového tisíciletí začaly společnosti letadla TU-154 ze svých parků pomalu vyřazovat. Důvodem nebylo vyčerpání stanovené životnosti. Ta v té době představovala 60 000 letových hodin a 22 000 přistání po dobu 40 let a to plně korespondovalo s obdobnými stroji ostatních světových výrobců. Znovu se projevila vysoká spotřeba paliva a to i pro letadla verze TU-154M, která spotřebovávala na hodinu letu v průměru 1,4 x více paliva než dvoumotorová letadla A-320 nebo B-737 s motory CFM-56. Hlukové předpisy se také zpřísňovaly a na mezinárodních tratích již létala jen letadla TU-154M.
Počet letadel v provozu zůstával velice vysoký.
Rok 1996 2000 2001 2002 2003 2004 2007
Počet letadel v RF v provozu 379 347 353 347 352 360 282
Ekonomická krize v roce 2008 však prudce urychlila proces vyřazování letedel z provozu. Jako první z velkých společností se rozhodla vyřadit letadla TU-154 největší vnitrostátní společnost S-7 Airlines a ukončila jejich provoz 17. listopadu 2008.
V listopadu 2009 přestala TU-154 provozovat společnost Rossija, která měla svoji základnu v Sankt Peterburgu. Poslední let vykonala posádka kapitána Michala Larčenkova na trati Sankt Pererburg – Moskva Domodědovo 16. listopadu 2009 letadlem RA-85770.
16. ledna 2014 letadlo RA-85018 vykonalo poslední let v barvách společnosti UTair na trati Kogalym – Ufa. UTair byla poslední ruskou velkou společností, která vyřadila letadla TU-154 z provozu. 30. března 2014 byl letoun TU-154M RA-85069 darován samarské aero-kosmické univerzitě a přeletěn posádkou zkušebního letce Rubena Isajana na letiště Smyšljajevka, jehož dráha měla jenom 1300 metrů. Isajan chtěl ukončit svoji letovou kariéru opravdu „zajímavým letem“. Úspěšně přistál a k zastavení letadla mu stačilo pouze 700 metrů.
31. prosince 2009 se uskutečnil poslední let letadel TU-154 v barvách společnosti Aeroflot ruské mezinárodní aerolinie. Posádka kapitána Nikolaje Čupruna letěla na trati Jekatěrinburg – Moskva Šeremetěvo, přistání proběhlo v 19 hodin a 20 minut moskevského času. Poslední let odletěl letoun RA-85760. Letadlo sloužilo v Aeroflotu téměř 40 let.
Protože poslední let v barvách Aeroflotu vykonalo letadlo TU-154M RA-85760 v noci připomeneme si jej při přistání v Šeremetěvo 29. září 2007. Foto: Anton Petov
Kapitán Nikolaj Čuprun vypráví o průběhu posledního letu letadla TU-154 v barvách Aeroflotu. Foto z filmu Letadlo TU-154 Moje legenda.
Velké společnosti letadla TU-154 nahradily modernějšími typy, ale menší provozovatelé i nadále využívali služeb tohoto typu k obchodní činnosti. Skutečně poslední obchodní let všech letadel TU-154 odletěl letoun TU-154M RA-85757 v barvách společnosti Alrosa na trati Mirnyj – Novosibirsk 28. října 2020. Tak skončila velice úspěšná obchodní kariéra tohoto typu. Za celou dobu provozu letadla nalétala více než 25 miliónů letových hodin ve více než 12 miliónech letů. Letadla při nich přepravila více než 1,5 miliardy cestujících.
Posádka společnosti Alrosa vystupuje 28. října 2020 v Irkutsku z letadla TU-154M RA-85757 po ukončení posledního obchodního letu letadel TU-154.
TU-154 v zahraničních společnostech
Letadla TU-154 měla od začátku poměrně velký exportní potenciál. Sovětský podnik zahraničního obchodu Aviaexport začal letadla nabízet záhy po jejich zavedení do pravidelného provozu. Již v květnu 1972 převzala bulharská společnost Balkan první dva stoje výrobní čísla 026 a 027. Létaly s bulharskou imatrikulací LZ-BTA a LZ-BTB.
Letoun TU-154 LZ-BTA na londýnském letišti Gatwick 21. února 1987. Foto: Chris
Na podzim 1973 převzala první letadlo TU-154 výrobní číslo 045 maďarská společnost Malev. Letadlo dostalo imatrikulaci HA-LCA.
Společnost Balkan byla jedním z největších zahraničních provozovatelů letadel TU-154 a TU-154M. Celkem se v jejích barvách vystřídalo 17 strojů. Společnost Malev používala letadla TU-154 ve verzích TU-154B. Přesto se v jejích barvách vystřídalo celkem 18 strojů.
Aviaxport byl povzbuzen úspěchy v prodeji letadel JAK-40, které se mu podařilo prodat do Itálie a NSR a chtěl i letadla TU-154 dodávat nejen do socialistických států. V roce 1974 se realizovala dodávka 8 letadel TU-154 do Egyptské arabské republiky pro společnost Egypt Air. Pro tuto společnost byla upravena letadla výrobních čísel 048 až 055.
Letoun TU-154 výrobní číslo 050 s imatrikulací SU-AXD v Londýně Heathrow v roce 1974. Foto: sss.
10. června 1974 však při cvičném letu havaroval letoun v. č. 048 s imatrikulací SU-AXB. I když vyšetřování této katastrofy prokázalo, že byla způsobena lidským faktorem, společnost Egypt Air zakázala další lety letadel TU-154 a od kontraktu odstoupila. Zbylá letadla byla vrácena a většina jich sloužila ve vojenském letectvu SSSR. Zrušení tohoto kontraktu mělo již tehdy částečně politický motiv. Nový prezident Egypta Anvar Sadat začal politiku ochlazování vztahů se SSSR a všestranně ekonomicky a politicky směroval svůj stát na Západ.
Od roku 1976 provozovala letadla TU-154 rumunská společnost Tarom. Ačkoliv tato společnost provozovala letadla také pouze ve verzi TU-154B, v jejích barvách se vystřídalo 12 letadel. V prosinci téhož roku byl první letoun dodán severokorejské společnosti CAAK, Chosonminhang, která se v roce 1979 přejmenovala na Air Koryo. Tato společnost získala jako první letoun s výrobním číslem 129. Letoun byl používán k přepravě vládních činitelů a nesl označení P-551. Později byla zařazena letadla s označení P-552 (v.č. 143), P-553 (v.č. 191) a v roce 1983 bylo v parku uvítáno letadlo P-561 (v.č. 573). Toto letadlo je s největší pravděpodobností stále v provozu. V roce 1980 získala první TU-154B-2 společnost Cubana de Aviation. Společnost provozovala 6 letadel TU-154B a 4 letadla TU-M. První letoun byl stroj s výrobním číslem 447 a s imatrikulací CU-T1222. Poslední TU-154M CU-T1275 začal na Kubě létat v roce 1988. Přes bulharskou společnost Hemus Air se v roce 2004 dostal ke společnosti Jakutija jako RA-85007 a byl v roce 2015 zrušen.
Po příchodu do provozu letadel TU-154M se brzy objevily nové společnosti a nové státy, které projevily zájem o nákup těchto letadel. Tři letadla tohoto typu byla dodána v roce 1985 do Sýrie. Byly to stroje výrobních čísel 708 – 710. Letadla se syrskou imatrikulací YK-AIA, YK-AIB a YK-AIC byla společností Syrian Arab Airlines provozována asi do roku 1998.
V roce 1985 odebralo také první letadla čínské vojenské letectvo. Byla to letadla TU-154M výrobních čísel 711 -714 a dostala označení B-4001 až B-4004. U čínského letectva celkově létalo 16 letadel. Čínský civilní sektor odebral v letech 1985-1986 dalších 12 letadel TU-154M.
Polská společnost LOT převzala první letoun TU-154M výrobní číslo 727 s imatrikulací SP-LCA v květnu 1986. Poslední 12. letoun s imatrikulací SP-LCN byl převzat v roce 1989. Po roce 1990 je společnost postupně odprodala ruským zájemcům. Dva letouny také provozovalo polské vojenské letectvo pro přepravu vládních a ústavních činitelů.
Velký počet letadel létal také v Iránu. Letadla byla místním společnostem většinou pronajímána a již formou mokrého nebo suchého leasingu. U společnosti Iran Air Tours se tak v devadesátých letech vystřídalo 56 letadel, většinou TU-154M.
V roce 1988 přišel první letoun TU-154M v.č.765 s imatrikulací OK-SCA k československé společnosti ČSA. Posledním ze sedmi provozovaných strojů byl OK-VCG, který zahájil provoz v roce 1990. Letadla byla provozována do roku 2000, kdy byl poslední stroj odprodán ruským zájemcům. Provoz letadel TU-154 byl však v Československu zahájen již v roce 1980, kdy Letecká správa ministerstva vnitra, která byla určena pro leteckou přepravu vládních a ústavních činitelů, převzala salónní letadlo TU-154B-2 v. č. 420 s imatrikulací OK-BYA. Letecká správa MV provozovala celkem 4 letadla TU-154B-2 a dvě letadla TU-154M. Před rozdělením Československa byla 2 letadla TU-154B-2 předána vojenskému letectvu. Po rozdělení Československa přešla ve finále dvě letadla TU-154 na Slovensko (TU-154B-2 v.č. 420 a TU-154M v.č. 803) a letadla TU-154B-2 v. č 601 a letadlo TU-154M v.č. 1016 zůstala vojenskému letectvu České republiky. Později vojenské letectvo České republiky převzalo v roce 2000 z výrobního závodu ještě letoun TU-154M v.č. 1003. Českými provozovateli bylo celkem provozováno 15 letadel TU-154.
OK-BYA při údržbě na Starém letišti v Praze v roce 1981.Foto M. Matějka
Dvě letadla byla v roce 1989 dodána také vojenskému letectvu NDR. Byly to stroje v.č. 799, který dostal imatrikulaci DDR-SFA a v.č. 813 s imatrikulací DDR-SFB. Oba stroje byly dodány v kamufláži letecké společnosti Interflug.
Letoun TU-154M v.č. 799 s imatrikulací DDR-SFA vojenského letectva NDR v Bruselu v roce 1990
Po sjednocení Německa přešla do parku Luftwaffe a dostala vojenská označení 11-01 a 11-02. Později dostala letadla i novou kamufláž. Letouny měly speciální vybavení a používaly se v systému Open Sky, kdy prováděly kontrolní lety nad územím jiných států.
Letoun TU-154M v.č. 813 zachycený v barvách Luftwaffe v Šeremetěvo v roce 1997 foto: Anatolij Burcev
Letoun v. č. 813 s označením 11-02 havaroval 13. září 1997. Prováděl přepravu vojenské delegace na trati z Bonu do Kapského města, kam byla pozvána na oslavu 75. výročí vzniku námořnictva Jihoafrické republiky. 65 mil od pobřeží Namibie se srazil s americkým vojenským nákladním letounem C-141B.
V roce 1995 vznikl slovenský národní dopravce Slovak Airlines, jehož park tvořily tři nové letouny TU-154, byly to stroje s výrobními čísly 1014 s imatrikulační značkou OM-AAA, 1015 s imatrikulační značkou OM-AAB a 1018 nesl imatrikulační značku OM-AAC. Tyto letouny byly v Bratislavě provozovány od svého dodání v roce 1998 a do ukončení činnosti společnosti v roce 2003. Na Slovensko byl v roce 1998 ještě dodán salónní TU-154M výrobní číslo 1012. Tento letoun s imatrikulací OM-BYR provozoval společně s letounem v. č. 803, který po převzetí od českého vládního přepravce změnil imatrikulaci z OK-BYO na OM-BYO, slovenský letecký oddíl ministerstva vnitra a používal jej pro přepravu nejvyšších představitelů Slovenské republiky. Letoun OM-BYR byl jedním z nejluxusnějších salonů, které byly v samarském závodě vyrobeny. Slovenské vládní letouny byly jedněmi z nejdéle provozovaných TU-154 mimo území států bývalého SSSR. Letoun OM-BYR se zastavil v roce 2014. Letoun OM-BYO však létal do 27. září 2017.
Slovenský letoun TU-154M OM-BYO na letišti Pulkovo v Saint Pererburgu v červnu 2017 foto: OSP
Celkově bylo do různých států za celou dobu exportováno asi 150 letadel TU-154 různých verzí.
Letadla TU-154 při plnění úkolů spojených s přepravou vládních a ústavních činitelů SSSR a později Ruské federace a vysokých funkcionářů armády.
Letadla TU-154 také využíval speciální 235. oddíl Aeroflotu, který byl určen pro přepravu nejvyšších státních představitelů. Jako první letadla tohoto typu zahájila provoz letadla v. č. 060 a 061. Létat u vládního oddílu začala ve verzi TU-154A s imatrikulačními značkami CCCP-85060 a CCCP-85061 na jaře roku 1974. Tyto letouny doplnily letouny TU-154A CCCP-85096 a CCCP-85097 v roce 1975. V roce 1976 přišly již čtyři stroje. Letadla přicházela k 235. oddílu nová a tzv. se předlétávala. První letadlo CCCP-85060 bylo předáno ze speciálních přeprav do komerčního provozu Aeroflotu již po roce 14. 4. 1975. Letadlo CCCP-85061 přešlo do komerčního provozu 17. 1. 1976. Letadla TU-154 tak v prvním období ve vládním 235. oddíle nezůstávala více než dva roky. Celkem se tak do 1987, kdy přišel již zmíněný poslední vyrobený TU-154B-2 CCCP-85604, vystřídalo 33 letadel tohoto typu a této verze. Prvním letadlem TU-154M, které začalo létat ve 235. oddíle Aeroflotu, byl stroj s výrobním číslem 722, který dostal imatrikulaci CCCP-85613. Jeho provoz byl zahájen v červnu 1986. Vládní poslání plnil do 20. 9. 1989, kdy byl opět předán do komerčního provozu a přiřazen k irkutskému provoznímu oddílu. Poslední letoun TU-154M nesl nejdříve imatrikulační značku CCCP-85686. Ta se brzy změnila na RA-85686. Tento letoun sloužil u „vládní letky“ až do roku 2014, kdy byl předán vojenskému letectvu ke zvláštnímu 223. letovému oddílu, na letišti v Čkalovském u Moskvy, kde stále létá. S největší pravděpodobností to byl také poslední letoun TU-154, který u nyní již Speciálního letového oddílu při prezidentské kanceláři Ruské federace sloužil. V přehledu parku letadel za rok 2020 se již typ TU-154 neobjevuje. Letadla byla postupně nahrazována modernějšími TU-214.
Poslední letoun TU-154M RA-85686, který byl dodán 235. speciálnímu oddílu Aerofotu v dobách své největší slávy. Sankt Peterburg 15. března 2008.
Na území Ruské federace zůstávají letadla TU-154 v provozu u některých oborových organizací, ministerstva vnitra, ministerstva pro mimořádné situace a hlavně u ministerstva obrany, kde je největší počet letadel soustředěn ve 223. letovém oddíle na letišti v Čkalovském. Tento oddíl je také určen pro přepravu vysokých vojenských činitelů. Ve svém parku má 13 letadel TU-154B. Ke 13. červnu 2019 to byla letadla s následujícími rejstříkovými značkami: RA-85426, RA-85534, RA-85563, RA-85571, RA-85586, RA-85594, RA-85605, RA-85360, RA-85446, RA-85554, RA-85555, RA-85559 a RA-85587.
Dále stále provozuje 5 letounů TU-154M. Tato letadla mají značky RA-85041, RA-85042, RA-85155, RA-85686 a RA-85123.
V samarském leteckém závodě Aviakor, který se dříve nazýval Závod № 18, bylo od roku 1969 celkem 922 letadel TU-154. 605 letadel bylo v původní verzi a pozdější verzi TU-154B, tedy s motory NK-8 a 317 letadel bylo verze TU-154M s motory D-30KU-154. Posledním letounem byl stroj s výrobním číslem 998, který byl zákazníkovi předán 19. února 2013. Zákazníkem byl 223. letový oddíl vojenského letectva. Tímto dnem byla ukončena výroba nových letadel TU-154. Na závodě se v té době nacházelo ještě několik „polotovarů“, což byly snýtované holé korpusy letadel, ale zájem na jejich dokončení již nebyl. Z dokončených strojů měl nejvyšší výrobní číslo 1020 letoun, který dostal imatrikulaci RA-85833 a byl dokončen v roce 2001. Letadla TU-154M se začala vyrábět od výrobního čísla 701. To by na první pohled nasvědčovalo tomu, že letadel TU-154M bylo vyrobeno 320, ale stroje s výrobními čísly 1017, 1002 a 993 nebyly dokončeny.
Pokud připočteme ještě dva stroje, které byly v roce 1968 vyrobeny v moskevském Tupolevově závodě „Opyt“, z nichž jeden byl určen pro statické zkoušky, můžeme konstatovat, že celkově bylo vyrobeno 924 strojů.
Poslední dokončený TU-154 v.č.998 s imatrikulací RA-85042 při záletu ve výrobním závodě koncem roku 2012 foto: Vivan 755
Podle údajů serveru Aviation Safety Network bylo k 10. lednu 2020 při nehodách a katastrofách ztraceno 71 letadel. Při katastrofách celkově zahynulo 3078 cestujících a členů posádek. Největší katastrofa se odehrála 10. července 1985, kdy se vinou posádky dostalo přetížené letadlo do ploché vývrtky a zahynulo všech 200 lidí na palubě.
K poslední katastrofě došlo 25. prosince 2016. Letoun TU-154B-2 vojenského letectva RF se 1 minutu a 10 sec po startu z letiště v Soči zřítil do moře. Zahynulo 84 cestujících a 8 členů posádky. Přesnou příčinu této katastrofy se nepodařilo zjistit. Jako možné příčiny se uváděly technická závada, přetížení letadla a chyba pilotáže.
Celkem bylo tedy ztraceno 8 % všech vyrobených strojů. Podle současných měřítek je to číslo velice vysoké, ale letadlo TU-154 je třeba porovnávat se svými vrstevníky, tedy letadly, která byla v mnohém vzorem pro jeho vývoj. Letadel B-727 bylo za celou dobu ztraceno 119, ale vyrobeno prakticky 2x více – 1832 kusů. Procento jeho ztrát činí pouze 6,5 %. Letadel HS-121 Trident bylo ztraceno pouze 17, což ale při pouze 117 vyrobených kusech představuje 14,5 %. Bezpečnost provozu letadel TU-154 svými parametry plně odpovídala světovým standardům doby, ve které byla provozována.
Celkově lze TU-154 hodnotit jako velmi úspěšný letoun, který byl spolehlivým prostředkem vzdušné přepravy cestujících. Vždyť za dobu svého provozu přepravil více než 1,5 miliardy cestujících, což svědčí o jeho kvalitách. Byl to bezesporu nejlepší a postupem času i nejoblíbenější dopravní letoun, který vyvinul a vyráběl letecký průmysl SSSR. O jeho úspěšnosti svědčí počet vyrobených strojů. Letadel tohoto typu se vyrobilo skoro o 70 více než druhého nejoblíbenějšího letadla Aeroflotu TU-134. Ve své době to byl opravdu „tažný kůň“, na kterém stála ekonomika největší letecké dopravní společnosti na světě. Symbolizoval i přechod na novou generaci dopravních letadel, když prakticky zcela dokázal nahradit velice oblíbená letadla IL-18, kterým se verze TU-154M vyrovnala i doletem. Kultura cestování se také podstatně zvýšila. Podstatně nižší hluk v kabině cestujících oproti letadlům IL-18 také přispěl k oblibě tohoto stroje u cestujících. I posádky si jej postupně oblíbily. Někteří členové posádek, hlavně palubní inženýři a navigátoři s tímto letadlem spojili celý svůj profesní život a tak loučení s ním bylo opravdu dojemné.
Ve druhé části se seznámíme s konstrukcí letadel TU-154.