IL – 96 – 1. část

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

IL-96 poslední a nejmodernější sovětský dopravní letoun.

Část 1. IL-96-300 jeho vývoj a komerční provoz.

Letoun IL-96-300 im. Značky RA-96011 v barvách Aeroflotu krátce po startu.

Letoun IL-96 byl posledním dopravním letounem, který se vyvíjel v SSSR a který zahájil provoz až po jeho rozpadu. Konstrukce nese revoluční prvky, které se začaly ve světovém civilním letectví používat. Největších změn doznalo vybavení kabiny posádky, kde jsou místo klasických přístrojů použity informační displeje, které zobrazují pro posádku pouze informace, které bezprostředně potřebuje pro danou fázi letu. Dokončení jeho vývoje a nasazení do komerčního provozu bylo poznamenáno celkovou hospodářskou a společenskou situací počátku devadesátých let, která byla po rozpadu SSSR velice složitá. Komerční provoz tohoto typu byl již ukončen, ale letadla spolehlivě létají ve vládním oddíle společnosti Rossija a zajišťují přepravu nejvyšších státních a ústavních činitelů.

V polovině sedmdesátých let se prakticky veškerá přeprava cestujících na dálkových tratí zabezpečovala v SSSR a ostatních socialistických státech letadly IL-62. Možnosti těchto letadel byly omezené a nemohly v plné míře odpovídat rychlému růstu objemů dálkové letecké dopravy. Omezovala je hlavně jejich poměrně malá sedadlová kapacita, která vedla ke zvýšenému počtu letů a tím vyššímu zatížení hlavních letišť.

Ve světě se v oblasti dálkové dopravy začala v tomto období rychle prosazovat širokotrupá dálková velkokapacitní letadla, která umožňovala na dlouhých tratích zvýšit pohodlí cestujících oproti klasickým dopravním letadlům šedesátých let. Nemalou výhodu přinášelo jejich nasazení pro odlehčení nasyceného vzdušného prostoru nad letišti velkých spádových center dálkové letecké dopravy. Od roku 1969 byl na pravidelné tratě nasazován letoun Boeing B-747, který nastartoval „revoluci“ v dálkové dopravě.

Situace v SSSR kopírovala s určitým zpožděním vývoj ve světě. Zvyšoval se počet dálkových dopravních letadel, která operovala z nejvíce zatížených letišť. V tomto období Aeroflot zaznamenal obrovský nárůst přepravy. Ročně převážel více než 100 milionů cestujících. Požadavek na vývoj a výrobu velkokapacitních letadel byl více než aktuální.

V první polovině sedmdesátých let se v konstrukční kanceláří S.V. Iljušina rozběhly současně s vývojem prvního širokotrupého dopravního letadla IL-86 i práce na dálkovém širokotrupém letadle. Zpočátku se jednalo o výzkumné studie. Předpokládalo se, že tuzemský dálkový širokotrupý dopravní letoun bude dalším vývojovým stupněm letadla IL-86 a bude s ním mít mnoho společných konstrukčních prvků. V souladu s tím první studie dostaly označení IL-86D („dálkový“) a předpokládaly využití stávajícího trupu, ocasních ploch a hlavních systémů letadla IL-86. To by umožnilo zkrácení vývoje nového letadla a rychlé zavedení do výroby souběžně s výrobou IL-86. Přineslo by to také značné snížení nákladů na údržbu pro společnosti, které by využívaly oba typy. Od svého předchůdce se předpokládaný nový stroj lišil pouze plochou křídla a novými motory s vysokým stupněm dvouproudovosti a nízkou spotřebou paliva v cestovním režimu. Uvažovalo se o použití velice perspektivního turbo ventilátorového motoru NK-56 s velkým obtokovým poměrem se vzletovým tahem 18 000 Kp.

Motor NK-56

Ropné krize sedmdesátých let vedly ke skokovému růstu cen ropy a následně leteckého paliva. Tento fakt nutil konstruktéry letadel klást zvláštní důraz na minimalizaci nákladů provozu nových letadel hlavně snížením spotřeby paliva. Analýza tohoto kritéria ukázala, že největší vliv na spotřebu paliva dopravního letadla mají čtyři hlavní faktory: aerodynamická dokonalost draku letadla, minimalizace hmotnosti konstrukce, spotřeba paliva motoru v cestovním režimu a počet přepravovaných cestujících.

K posouzení jednotlivých vlivů byl v roce 1978 přizván i Ústřední aerodynamický institut (CAGI) v Žukovském u Moskvy. Závěry jeho studií byly prodiskutovány s hlavními představiteli konstrukční kanceláře Iljušina a bylo společně rozhodnuto, že je třeba zkonstruovat zcela nové letadlo. Rychle byly zahájeny nové vývojové práce. Koncem sedmdesátých let byl rozpracován projekt dálkového širokotrupého dopravního letadla IL-96 s ocasními plochami ve tvaru „T“. Byly využity zkušenosti z konstruování letadel IL-86 a IL-86D. Technickou novinkou, která měla zabezpečit splnění požadovaných kritérií, bylo hlavně nové křídlo o velké štíhlosti a s moderním nadkritickým profilem, které umožňovalo při zachování stejné cestovní rychlosti jako u IL-86 snížit jeho šípovitost na 30 stupňů a díky jeho větší tloušťce se snížila i jeho hmotnost.

Rychlý rozvoj vědy v oblasti aerodynamiky, rychlý vývoj nových motorů, palubního vybavení s maximálním využitím číslicových systémů a využití nových nekovových konstrukčních materiálů vyžadovaly od konstruktérů nové přístupy a co možná nejrychlejší zavádění nových poznatků do praxe. To si postupně uvědomovali všichni Iljušinovi konstruktéři a přesvědčili se, že splnění požadavků na nové letadlo, které by se svými parametry vyrovnávalo světovým konkurenčním strojům, vyžaduje zcela nový přístup. Bylo definitivně rozhodnuto, že většina hlavních konstrukčních dílů bude zcela nová a bude možné využít pouze některé konstrukční prvky a agregáty letadla IL-86.

Velkým problémem byl výběr vhodného motoru. Hlavní zákazník (Aeroflot) požadoval, aby obě, nově v období konce osmdesátých let projektovaná letadla, IL-96-300 pro dálkové tratě a TU-204 pro střední a krátké tratě byla vybavena jedním unifikovaným motorem PS-90, který byl v té době již připraven pro provoz. Motor NK-56, který svými parametry PS-90 převyšoval, ale byl svojí konstrukcí daleko složitější a měl podstatně vyšší hmotnost, se do sériové výroby nedostal. PS-90 měl oproti původním předpokladům poněkud menší tah, a tak bylo nutné přistoupit ke snížení celkové hmotnosti a počtu přepravovaných cestujících. Motor byl zkonstruován konstrukční kanceláří Solověva a měl mít při vzletovém tahu 16 tun měrnou spotřebu paliva v cestovním režimu 0,58 kg/kp.hod.

Pro každé dopravní letadlo, které bylo konstruováno v SSSR, byly stanoveny hlavní požadavky ministerstvem civilního letectví, které zastřešovalo Aeroflot na vládní úrovni. Budoucí letadlo IL-96 mělo být schopné přepravovat 30 tun na vzdálenosti 9000 a 11000 km s cestovní rychlostí 850 – 900 km/h ve výšce 9000 – 12000 m a mělo být schopné operovat na stávajících letištích, která byla připravena obsluhovat dálková letadla a měla vzletově přistávací dráhy o délce 3200 m.

Projektování nového letadla tak začalo prakticky od nuly. Výpočty ukázaly, že pro splnění těchto požadavků je nejvhodnější vytvořit letadlo v klasické konfiguraci – samonosný dolnoplošník s klasickými ocasními plochami a plochou křídla 350 m², osazený motory PS-90A, které jsou umístěny na pylonech pod křídlem. Pro snížení aerodynamického odporu, a tím i snížení spotřeby paliva v cestovním režimu, byly zvoleny pro IL-96-300 plynulé gondoly motorů se smíšením výstupních proudů motoru a ne stupňovité, které byly používány pro motory s velkým stupněm dvouproudovosti v zahraničí. Výhoda sice není velká, ale při dlouhých letech v cestovním režimu přináší celkem podstatnou úsporu paliva. Hlavní šéf konstrukční kanceláře Iljušina G. V. Novožilov řídil práce z pozice generálního konstruktéra konstrukční kanceláře, ale pro operativní řízení vývoje a pozdější certifikace vybral hlavního konstruktéra typu, kterým se stal Vjačeslav Těrentěv.

V. I. Těrentěv hlavní konstruktér letadla IL-96-300 a jeho dalších verzí.

Projektování bylo ukončeno vytvořením základní verze letadla IL-96, která je určena pro přepravu 300 cestujících a dostala označení IL-96-300. Na první pohled IL-96-300 připomíná IL-86, ale rozdíly konstrukce, která využila nejnovější poznatky letecké vědy, dostupné v době jeho vzniku, jsou při podrobnějším podívání ihned vidět. Stejné zůstaly jen horizontální ocasní plochy a podvozek. Největší devizou nového letadla je hlavně jeho dolet, který je nesrovnatelně delší než dolet všech dálkových letadel, vyvíjených konstrukční kanceláří Iljušina do té doby. Podstatně lepších výsledků bylo dosaženo také v hospodárnosti provozu. Minimální spotřeba paliva na přepravu jednoho cestujícího na 1 km je poloviční oproti letadlu IL-62M. Maximální vzletová hmotnost zůstala prakticky stejná jako u IL-86 – 216 tun. Maximální obchodní zatížení dosahuje 40 tun.

V OKB Iljušina začala stavba prvního prototypu. Podle vzpomínek G. V. Novožilova stavba prvního stroje probíhala v těsné spolupráci s voroněžským výrobním závodem. Některé systémy a díly byly přece jen s IL-86 shodné a byly vyrobeny tam. Se sériovou výrobou se také od začátku počítalo v tomto podniku. První prototyp označený CCCP-96000 byl dokončen ve zkušebním závodě Iljušina na Leningradském prospektu v Moskvě. Začátkem září 1988 byl poprvé slavnostně vytažen z montážní haly. První let uskutečnila posádka zkušebního letce Stanislava Blizňuka 28. září 1988, kdy letoun odstartoval z Ústředního letiště v Moskvě na Chodynském poli z dráhy dlouhé pouze 1800 m a strávil ve vzduchu nad středem města 40 minut.

Prototyp letadla IL-96-300 CCCP-96000 při přípravě k prvnímu letu na moskevském letišti na Chodynském poli.

Byl přeletěn do Žukovského, kde na letišti provozně zkušebního střediska LII byly zahájeny podnikové a certifikační zkoušky. V průběhu zkoušek tento letoun kromě prověření základních výkonů a letových vlastností absolvoval několik zajímavých dálkových letů. Začátkem roku 1989 letěl například bez mezipřistání po trati Moskva – Petropavlosk-Kamčatský – Moskva. 14 800 km dlouhou trasu absolvoval letoun za 18 hodin a 9 minut. 9. června téhož roku absolvoval dálkový let na trati Moskva – Portland. Let trval 15 hodin a jeho trať probíhala nad Severním pólem. Toto letadlo absolvovalo také zkoušky při extrémních teplotách – v Jakutsku při teplotě -50⁰C a v Taškentu při teplotě +40⁰C.

V červnu 1989 byl první dokončený letoun prezentován na aerosalonu v Paříži. Nebyl nikdy komerčně využíván. Později, jak podrobněji vysvětlíme ve druhé části monografie, byl přestavěn na verzi Il-96M. To bylo ale až o několik let později jako součást nového projektu.

Ke zkouškám se zhruba po roce připojil i druhý prototyp, který měl prototypové sériové číslo 01-03 a dostal imatrikulaci CCCP-86001. Poprvé vzlétl 11. listopadu 1989. O tomto letadle není přesně známo, kde bylo dokončeno, ale vyráběno bylo opět ve spolupráci moskevského zkušebního závodu konstrukční kanceláře (OKB) Iljušina a voroněžského výrobního závodu.

Letoun CCCP-96001 na letišti v Žukovském v roce 1992 při probíhajících certifikačních zkouškách

Tento letoun také létal pouze jako zkušební pro potřeby OKB Iljušina a jeho provoz byl ukončen v roce 1997. Poté byl dlouho odstaven bez motorů na letišti v Žukovském až byl v roce 2009 zrušen.

Odstavený letoun CCCP-96001 na letišti v Žukovském v roce 2007

I když se na zkouškách letových vlastností a výkonů podílely již dva stroje, v konstrukční kanceláři dobře věděli, že pro provedení certifikace bude nutné prokázat nejen letové vlastnosti a výkony, ale s dalšími stroji také splnit program provozních zkoušek. V té době stále ještě pracovalo ministerstvo civilního letectví SSSR a fungoval jednotný Aeroflot. Konstrukční kancelář požádala uvedené ministerstvo, aby vybralo některý jeho oddíl, který vybuduje první provozní základnu a pomůže s provedením provozních zkoušek. Protože letadlo IL-96-300 byl dálkový dopravní letoun, uvažovalo se o provozních oddílech CUMVS (ústřední správy mezinárodní letecké dopravy) Aeroflotu na letišti Šeremetěvo, a oddílu Aeroflotu, který sídlil na letišti Domodědovo, který zajišťoval dálkovou dopravu na území SSSR. Jejich piloti měli zajistit zkušební provoz na běžných tratích. Oba provozní oddíly měly o daný úkol velký zájem. Na letišti Domodědovo začaly velké přípravy brzy po prvním startu prototypu.

Koncem osmdesátých let se v CUMVS na dálkových mezinárodních tratích provozovala letadla IL-62, která již byla zastaralá. Všem bylo jasné, že modernizaci parku dálkových letadel na mezinárodních tratích bude nutné realizovat v co nejkratší době. IL-96 byl svými výkony jistě zajímavou variantou, ale byl zatím pouze ve stadiu prototypu a jeho zavedení do komerčního provozu vyžadovalo ještě několik let. Potřeba modernizace parku dálkových letadel byla velice naléhavá. Německá společnost Interflug jako první z leteckých společností socialistických států do své flotily zařadila Airbus A-310. Brzy byla následována společností ČSA, která také zařadila dva stroje tohoto typu. I Aeroflot byl nucen rozhlédnout se ve světě. Posuzovala se nabídka na leasing B-767 nebo nákup A-310 pro CUMVS. Rozhodnutí padlo na A-310, který měl být postupně v Šeremetěvo zaváděn do provozu. Po tomto rozhodnutí se příliš neočekávalo, že bude CUMVS přizván i k provozním zkouškám nového sovětského dálkového letadla. Zvlášť když ministerstvo civilního letectví brzy po prvním vzletu prototypu vložilo poměrně velké prostředky do budování budoucí základny letadel IL-96 v Domodědovo. Rychlé dokončení letadla IL-96 bylo v zájmu celého leteckého průmyslu SSSR a Ministerstvo civilního letectví se snažilo tento proces aktivně podporovat. Ještě než byla jednání o získání západní techniky ukončena podepsáním odpovídajících smluv, bylo na zasedání kolegia ministerstva civilního letectví SSSR již 26. ledna 1989 celkem nečekaně schváleno Nařízení, ve kterém bylo uřčeno, že první dokončená sériová letadla IL-96-300 budou dodána do CUMVS Aeroflotu na letiště Šeremetěvo. Teprve později dokončená sériová letadla měla být dodána provoznímu oddílu Aeroflotu, který sídlil na letišti Domodědovo.

Na základě tohoto nařízení Ministerstva civilního letectví vydal tehdejší generální ředitel CUMVS V. Potapov již začátkem roku 1990 interní nařízení o vytvoření pracovní skupiny letového personálu, která se měla začít přeškolovat na IL-96-300. Do této skupiny byli zařazení piloti V. Laševskij, A. Migunov, M. Kuzněcov, palubní inženýr V. Sysovskij, navigátor instruktor N. Gorekov a další. 22. února 1991 zahájila skupina přeškolovací kurs. Teoretická příprava byla ukončena asi po měsíci, ale tito řadoví piloti Aeroflotu museli absolvovat ještě zkrácený kurs pro zalétávací piloty včetně seskoků padákem.

První sériový stroj je někdy označován jako třetí prototyp přesto, že jeho již sériové číslo bylo 001. Tento letoun byl jako první kompletně postaven ve výrobním závodě ve Voroněži a byl dokončen 2. července 1990. Poprvé vzlétl 9. července téhož roku. Dostal imatrikulační značku CCCP-96002. Také se zúčastnil certifikačních zkoušek a později se používal i pro obchodní lety. Zůstal v majetku OKB Iljušina, ale v období let 1994 až 1997 létal pod vlajkou Aeroflotu. V roce 1999 si jej pronajala společnost Atlant-Sojuz, která jej využívala pro své charterové lety. Jeho provoz byl ukončen až v roce 2015. Byl zakonzervováno na letišti v Žukovkém.

IL-96-300 CCCP-96002 v Žukovském v roce 2017

Provoz prvních dvou prototypů nového letounu zpočátku zajišťovali zkušební posádky OKB Iljušina a provozně zkušebního střediska LII v Žukovském. Nově vyškolení řadoví piloti Aeroflotu se zapojili do provádění letových zkoušek hlavně na letadle IL-96-300, které dostalo novou imatrikulaci RA-96002 a stále častěji objevovalo v Šeremetěvo.

Prakticky již koncem roku 1989 byly také zahájeny první technické a organizační přípravy pro vybudování technického zázemí a zajištění provozu nového typu na provozně – technické základně v Šeremetěvo. Vybraní pozemní specialisté, kteří měli zajišťovat provoz nového typu, se přeškolovali ve výrobním závodě ve Voroněži. V průběhu roku 1990 se upřesňuje organizační schéma nově budovaného letového oddílu letadel IL-96-300 a personální obsazení jednotlivých funkcí. V první polovině roku 1991 dokončila výcvik první skupina letového personálu a ke konci roku bylo plně zapracováno 32 pracovníků technického personálu.

6. srpna 1991 byla pracovní skupina létajícího personálu spojena s již vybudovanou technickou základnou a zařazena do nově vzniklého letového oddílu letadel IL-96-300. Velitelem oddílu se stal V. Ljaševskij, zástupcem A. Ligunov. Toto datum je považováno, jak uvádí v knize „IL-96-300. Deset let ve službě u Aeroflotu“ její autor, bývalý generální ředitel V. Okulov, za datum zahájení provozu letadel IL-96-300 u CUMVS.

Provoz letadel IL-96-300 byl zatím nepravidelný, vlastně zkušební a bylo možné jej zabezpečit s relativně malým počtem pracovníků. Pro blížící se zahájení pravidelného komerčního provozu bylo nutné připravit další pracovníky jak letového tak pozemního personálu. Generální ředitel CUMVS vydal nové nařízení o další přípravě letového a technického personálu k provozu letadla IL-96-300. Na základě tohoto nařízení probíhalo další školení a výcvik nových pracovníků. Výcvik letového personálu byl komplikovaný zejména nedostatkem techniky. Nebyl žádný funkční trenažér, letadlo mělo zcela novou kabinu s novými informačními systémy a tak bylo nutné piloty školit na skutečném letadle. Mezi zkušebními lety se plánovaly i lety pro výcvik posáek.

17. dubna 1991 poprvé ve výrobním závodě vzlétl tentokrát již jednoznačně sériový letoun se sériovým číslem 002 a s imatrikulací CCCP-96005, jehož prvním úkolem byla prezentace na aerosalonu v Paříži.

CCCP-96005 na aerosalonu v Paříži v roce 1991.

Po návratu z Paříže pokračoval tento letoun ještě nějakou dobu ve zkušebním programu v LII v Žukovském. 25. října 1991 poprvé zaroloval na stojánku na letišti Šeremetěvo 1, kam byl administrativně přidělen. Byl to první letoun IL-96-300, který byl ve vlastnictví CUMVS. Tento letoun zhruba od poloviny roku 1992 prováděl společně s letounem CCCP-96002 provozní zkušební lety, které již plně zabezpečoval provozní oddíl CUMVS.

Poslení den roku 1991 přestal existovat SSSR. Po jeho zániku se Aeroflot rozpadá na stovky malých a středních leteckých společností. 28. července 1992 vzniká na bázi CUMVS nařízením vlády RF akciová společnost AS „Aeroflot – ruské mezinárodní aerolinie“. Práce na zavádění do provozu letadla IL-96 tato privatizačně organizační změna výrazně nepoznamenala. V roce 1992 se uskutečnilo několik dálkových technických letů z Moskvy do Petropavlovsku-Kamčatského a Južno-Sachalinsku.

Osvědčení o letové způsobilosti pro letadla IL-96-300.

Na základě výsledků certifikačních zkoušek bylo 29. prosince 1992 letadlu IL-96-300 vydáno Osvědčení o letové způsobilosti.

Již 27. listopadu 1992 přiletěl do Šeremetěva další nový letoun IL-96-300 s imatrikulací RA-96007, který poprvé vzlétl 24. 11. 1992. Dalších půl roku na tratích Aeroflotu probíhaly provozní zkoušky, kterých se zúčastnily již tři stroje. Bylo vybráno asi deset měst, která měl nový letoun navštívit. Bylo třeba prověřit, zda jsou letiště v těchto městech schopná bezproblémově odbavit cestující i nové letadlo. A tak se příštích zhruba půl roku prováděly technické lety do Petropavlovsku-Kamčatského, Južno-Sachalinsku, Chabarovsku, New Yorku, Shannonu, Havany, Buenos Aires a do dalších destinací.

IL-96-300 RA-96007 na letišti v Šeremetěvo v roce 1995

Generální ředitel AS „Aeroflot – ruské mezinárodní aerolinie“ V. Potapov vydal 28. 01. 1993 nařízení č. 17, ve kterém je schválena organizační struktura letového úseku provozovatele pro budoucí komerční provoz letadel IL-96-300. Ta vyžadovala i obsazení vedoucích funkcí, jako byli inspektoři, instruktoři a další.

V tomto dokumentu jsou například uvedeni piloti D. Barylov, který byl po celou dobu zároveň náměskem generálního ředitele CUMVS, V. Selezňov – náčelník inspekce podniku, V. Perepelica – šéf pilot typu, J. Tarasov – hlavní navigátor, V. Laševskij – velitel letového oddílu letadel IL-96-300, N. Karpeev – vedoucí pilot, A. Migunov – zástupce velitele, letového oddílu letadel IL-96-300, M. Kuzněcov – pilot instruktor, V. Jašenkov – starší navigátor, N. Gorelov – navigáror instruktor, V. Sysovskij – starší palubní inženýr, V. Matuškin – palubní inženýr instruktor, N. Proskurin – vedoucí palubní inženýr.

Program zkoušek byl obohacen o některé reklamní a předváděcí akce, které zastřešovala konstrukční kancelář Iljušina.

Na jaře roku 1993 se uskutečnilo i několik předváděcích letů, z nichž nejvýznamnější bylo předvádění dvou letounů na letišti v Dallasu v USA v květnu 1993. Dmitrij Barilov, který řidil celý předváděcí tým, na tuto akci později rád vzpomínal. Podle jeho vzpomínek letěli do Dallasu dva IL-96 a to stroje RA-96005 a RA-96007. Jeden letěl přes New York a druhý přímo z Mosky do Dallasu. Tato návštěva měla velký význam. Za prvé proto, že IL-96 byl prvním ruským letadlem, které kdy přistálo v Dallasu, a za druhé proto, že se Američané seznámili s novou ruskou technikou. Součástí předvádění bylo létání pro místní hosty. Barilov tuto akci popisoval nádledovně: „Brali jsme na palubu přibližně 200 lidí a s nimi jsme absolvovali asi 15 minutový let. Létali jsme skoro celý den. Přijetí v Dallasu bylo velice příjemné až srdečné“ .

Další reklamní let se uskutečnil jen několik dní před zahájením pravidelné přepravy cestujících, tentokrát to byl let do New Yorku. Barylov opět vzpomínal: „ V New Yorku probíhala tisková konference pro novináře a po ní všichni, kdo měli u sebe pasy nasedli a my jsme je odvezli do Shannonu v Irsku, kde vystoupili a po nějaké době znovu nastoupili a my jsme je večer přivezli zpět do New Yorku. Představitelé sdělovacích prostředků si tento den odnesli domů řadu zajímavých dojmů“.

Letadla se ve zkušebním provozu osvědčila a bylo rozhodnuto o zahájení jejich komerčního provozu na pravidelných tratích Aeroflotu.

Zahájení komerčního provozu.

Aeroflot obchodní provoz letadla IL96-300 zahájil 14. července 1993 na trati Moskva-New York. Toto datum nebylo vybráno náhodou, ale bylo to přesně v den 25. výročí zahájení pravidelné dopravy na této trati letounem IL-62M.

Velitelem prvního obchodního letu byl Dmitrij Barylov, který s letadlem přistál v New Yorku. Rozšířenou posádku na cestě do New Yorku tvořili kapitáni V. Perepelica a V. Lješevskij. Druhými piloty byli A. Andrejev a A. Paletin, navigátoři J. Tarasov a A. Nišakov a palubní inženýři A. Markov a V. Sisovskij.

Na cestě zpět je vystřídala také rozšířená posádka, kterou tvořili kapitáni A. Migunov a M. Kuzněcov, druzí piloti J. Manec aj. Osipov, navigátoři V. Solovatin a N. Gorelov, palubní inženýři G. Kasjanov a V. Stepančenko.

Zpočátku byl IL-96 Aeroflotem nasazován na mezinárodní tratě z Moskvy do Singapuru, New Yorku, Tel Avivu, Palma de Mallorca, Tokia, Bangkoku, Los Angeles, San Franciska, Seattle Rio de Janeiro, Buenos Aires, Soulu, Sao Paulo, Havany, Hanoje, Santiaga, Limy atd. Později byly letouny využívání i na vnitrostátních linkách. Il-96 hlavně létaly do Petropavlovsku-Kamčatského, Chabarovsku, Južno-Sachalinsku. V případě potřeby byla letadla využívána pro svoji velkou kapacitu cestujících na krátkých tratích z Moskvy do Soči, Simferopolu, Minerálních Vod, Taškentu a pro lety na zahraniční letoviska Evropy.

V době zahájení komerčního provozu byly k dispozici pouze tři stroje a to RA-96002, RA-96005 a RA-96007. Brzy se k nim přidal letoun RA-96008, který zahájil provoz právě v červenci 1993. V roce 1994 se k nim připojily stroje 96010 a RA-96011. Když v roce 1995 přišel letoun RA-96015, byl nejstarší letoun RA-96002 v roce 1997 vrácen konstrukční kanceláři Iljušina. V provozu Aeroflotu zůstalo 6 letadel IL-96-300.

Letadla IL-96 byla Aeroflotu dodávána se salonem pro cestující ve dvou třídách celkem pro 256 cestujících (22 busines a 234 ekonomická třída). Později od roku 2009 byly salony pro Aeroflot změněny a celkový počet cestujících stoupl na 282 (12 bussines a 270 ekonomická).

RA-96008 18.července 1996 na letišti Šeremetěvo

Již brzy po prvních zkušebních letech byla v OKB Iljušina hodnocena celková ekonomická efektivita letadla IL-96 a konstruktéři si uvědomovali, že letadlo je svými výkony plně srovnatelné se západními konkurenty. Celková hospodárnost provozu však za západními konkurenty poněkud pokulhávala. Nejslabším článkem byl motor PS-90A.

RA-96010 červen 2001na své základně v Šeremetěvo

V lednu 1997 tehdejší generální ředitel Aeroflotu Jevgenij Šapošnikov charakterizoval letadla Il-96 následovně: „Drak letadla je výborný, letadlo má výborné aerodynamické charakteristiky, ale, bohužel velké problémy jsou s tuzemskými motory. Jsou to problémy, které představují pro leteckou společnost velké ztráty. Jsou způsobeny hlavně opravami a předčasnými výměnami motorů. A tak zůstává potvrzenou skutečností, že IL-96 potřebuje nové motory“.

RA-96011 přistává v červnu 2001 v Šeremetěvo

Aeroflot měl velké štěstí, že v rámci přídělového systému získal i motory PS-90A. Pro 6 letadel IL-96 Aeroflot vlastnil 51 motorů. Za rok 1995 bylo v průběhu provozu demontováno 31 motorů, ze kterých ani jeden nenalétal od zahájení provozu 2500 hodin. Spolehlivost motorů se postupně zlepšovala a v roce 2004 bylo demontováno již pouze 23 motorů, ze kterých 9 nalétalo více než 5000 hodin.

RA-96015 červen 1996 Šeremetěvo

Celkové náklady na opravy a údržbu motorů PS-90A byly v roce 2004 Aeroflotem vypočítány na 13 820 000 USD.

Problém motorů měl být vyřešen použitím amerických motorů PW-2337 na nové verzi letadla IL-96, kterou se budeme zabývat ve druhé části monografie.

Celkovou hospodárnost letadel IL-96-300 neovlivňovaly pouze motory. Již ve složitém období devadesátých let se vedly neustálé diskuze o perspektivách letadel IL-96 a na úrovni vlády RF bylo uzavřeno několik kontraktů na výrobu nových letadel i pro Aeroflot. Byla snaha udržet vlastní letecký průmysl, ale tvrdé podmínky trhu vedly provozovatele k zaměření se hlavně na „ziskovost“ letecké techniky.

Vláda stanovila celní pravidla pro dovoz letecké techniky, která měla uplatňovat cla na letadla, která měla s tuzemskými modely stejné charakteristiky. S letadly IL-96-300 se porovnávala letadla Boeing B-767. Závěr vládních znalců, který byl vydán koncem devadesátých let konstatoval, že letadla IL-96-300 jsou plně srovnatelná s letadly B-767 a na jejich dovoz do RF bude uplatňováno 10% clo. Nebyl to tak docela správný závěr a vedení Aeroflotu s ním zásadně nesouhlasilo a shromažďovalo podklady pro jeho právní napadení.

Aeroflot v roce 2006 uspořádal provozně-technickou konferenci, kde byly zhodnoceny zkušenosti dvanáctiletého provozu letadel IL-96 a velice podrobně porovnáno jaké náklady představuje provoz IL-96 oproti Boeingu B-767.

Období prvních dvanácti let provozu letadel IL-96-300 bylo hodnoceno jako celkově úspěšné nehledě na problémy, které byly spojeny s počátečním zaváděním do provozu a odstraňováním některých dětských nemocí. V roce 2005 všech šest letadel přepravilo 6,2 % z celkového počtu všech přepravených cestujících společnosti Aeroflot. Tento podíl byl dosažen i přes nepříznivou skutečnost, že letouny měly po vzniku závady na podvozku prezidentského stroje pozastavený provoz od srpna do října. Letadla za tento rok přepravila 413 300 cestujících, což bylo o víc než 100 000 méně, než v roce 2004, kdy letadla převezla 522 200 cestujících.

Zkušenosti z provozu byly za 12 let velké a potřebné statické údaje již velice objektivní. Bezpečnost provozu byla hodnocena velice kladně, provoz za toto období nezaznamenal žádné mimořádné události, které by měly na bezpečnost letů vliv.

Konference se zaměřila na přesné, a hlavně komplexní objektivní porovnání ekonomiky provozu obou porovnávaných typů. Aby bylo možné porovnat náklady na přepravu jednoho cestujícího, případně jedné tuny nákladu na jeden kilometr, byly co možná nejpřesněji vypočítány náklady na jednu letovou hodinu provozu obou typů.

Provozní náklady na jednu letovou hodinu zahrnují:

náklady na posádku
náklady na navigační poplatky
náklady na přistání, přiblížení a pozemní obsluhu letadel na letištích
náklady na pořízení letadla (amortizační odpisy, leasingové platby)
náklady na technickou údržbu letadla
náklady na palivo

Pro ekonomické porovnání obou typů je třeba uvést některé technické parametry:

Parametr	IL-96	B-767
Maximální vzletová hmotnost, t	250	187
Maximální obchodní zatížení (provozní) letadla, t	33,6	31,6
Dolet, km	6643	7945
Spotřeba paliva na hodinu, kg/h	7977	4979
Způsobilost k letu, %	63,9	91,2
Počet členů posádky, osob	3	2
Maximální počet cestujících, osob	300	290
Počet hodin, které letadlo prostojí při provádění předepsané údržby za jeden rok, hod	2689	750

Jak je vidět z tabulky letadlo IL-96 je o 30% těžší, než B-767, vzhledem k tomu, že poplatky za navigaci, za přiblížení a přistání a také za pozemní obsluhu spojenou s odbavením letadla na letišti, jsou stanoveny proporcionálně maximální vzletové hmotnosti, promítá se tento rozdíl do nákladů, které jsou v letové hodině obsaženy.

Zároveň je hned na první pohled vidět značný rozdíl ve spotřebě paliva na hodinu letu.

Pro objektivní a přehledné porovnání nákladů, byly kromě celkových nákladů stanoveny i procentuální podíly jednotlivých položek.

Grafické znázornění nákladů na jednu letovou hodinu obou letadel.

Barevná mezikruží představují poměr v % jednotlivých položek celkových nákladů.

Modrý sektor náklady na posádku. Přesto, že letadlo IL-96-300 mělo posádku, která se skládala ze tří, až čtyř členů oproti dvěma pilotům B-767, byl podíl, díky nižším platům létajícího personálu na IL-96, v nákladech letové hodiny je prakticky stejný.
Červený sektor náklady na navigační poplatky. I náklady na navigační poplatky představují přibližně stejný podíl v nákladech letové hodiny.
Žlutý sektor náklady na přistání, přiblížení a pozemní obsluhu letadel na letištích. I zde je podíl nákladů prakticky stejný.
Fialový sektor představuje náklady na pořízení letadla (amortizační odpisy, leasingové platby) Pro letadla Boeing B-767 byly pořizovací náklady vysoké a promítaly se do nákladů jedné letové hodiny 20. 6 %. Podíl pořizovacích nákladů byl podle očekávání u B-767 značně vyšší, a to i díky dovozním clům.
Hnědý sektor představuje náklady na technickou údržbu letadla. Podíl nákladů na údržbu byl u letadel IL-96-300 podstatně vyšší. Náklady na údržbu neobsahují jen platby za opravy a provedené údržbové práce, ale promítá se do nich i doba, která je potřebná k odstranění závad a provedení plánované údržby. V roce 2005 byl průměrný prostoj při údržbě letadel IL-96-300 2689 hodin za rok, což představovalo 27, 3 % celkové roční doby. Pro srovnání pro letadlo B-767 byl prostoj v plánované údržbě pouze 750 hodin, tedy pouze 7, 3 % z celkové roční doby. Celkově byly náklady na technickou údržbu pro letadla IL-96 prakticky o jednu třetinu vyšší.
Zelený sektor představuje náklady na palivo. Hlavní výhodou dvoumotorového letadla je menší spotřeba paliva. Dva motory s velkým tahem spotřebují méně paliva než čtyři menší. Podle statistik Aeroflotu byla hodinová spotřeba paliva u letadel IL-96 -300 7977 kg a Boeing B-767 potřeboval na hodinu letu pouze 4979 kg, což bylo o 37,6 % méně. Náklady na palivo představovaly pro IL-96 více než polovinu nákladů na jednu letovou hodinu (50,2 %). Zde je rozdíl mezi oběma letadla značný.

Ve finančním vyjádření to v roce 2005 pro Aeroflot představovalo na jednu hodinu letu:

Náklady, USD	IL-96	B-767
Pořízení letadla (amortizace, leasing)	156,1	1455,1
Na technickou údržbu letadla	2183,6	1405,2
Na palivo	4165,9	2625,0
Na posádku	737,7	644,5
Přistávací, přibližovací a pozemní obsluhu	388,2	324,4
Navigační poplatky	674,7	592,8
Cekem	8306,2	7047,0

Celkové náklady na letovou hodinu byly v roce 2005 u letadla IL-96-300 8306,2 USD a pro již tehdy do Aeroflotu zařazená letadla B-767 7447 USD. Z toho vyplývalo, že náklady na jednu letovou hodinu letadla B-767 byly v tomto období pro Aeroflot celkově nižší o 13,2 %.

Komplexní ekonomická analýza provozu letadel IL-96 v roce 2005 dovedla představitele Aeroflotu k závěru, že roční přepravní program šesti Il-96 byly schopné provést pouze čtyři letouny B-767.

Závěry analýzy byly projednávány také na úrovni vlády. Jedním z výsledků těchto jednání bylo zrušení cel na leasing letadel Boeing B-767 a později na všechna západní letadla.

Zároveň tyto údaje vedly postupně k uzavření debat o nákupu nových letadel IL-96-300 pro Aeroflot a vypovězení všech dříve uzavřených smluv. 10. srpna 2009 vydal tehdejší ministr průmyslu RF Viktor Christenko zásadní rozhodnutí o ukončení sériové výroby „neperspektivního“ letadla IL-96-300.

Další ruští komerční provozovatelé, kteří pro obchodní lety využívali letadla IL-96-300.

Kromě Aeroflotu letadla IL-96-300 využívaly k obchodním letům ještě dvě ruské společnosti. Tři letadla získala v létech 1993 -1999 společnost „Domodědovské aerolinie“. Na letišti v Domodědovo byla budována provozní základna letadel IL-96 prakticky souběžně se základnou Aeroflotu na letišti Šeremetěvo a v roce 1993 měla již dostatek kvalifikovaného létajícího personálu a potřebnou technickou.

Letoun se sériovým číslem 003 byl nejdříve označen CCCP-96006, byl dokončen ještě v roce 1992. 1. července 1993 a předán již s imatrikulací RA-96006 na letiště Domodědovo, kde se již v té době původní provozní oddíl Aeroflotu transformoval na leteckou společnost Domodědovské aerolinie.

Letoun IL-96 RA-96006 13. května 2006 na letišti v Domodědovo

Domodědovské aerolinie obdržely ještě stroje RA-96009 (první vzlet 1994) a v roce 1999 RA-96013.

RA-96009 11. července 2003 na letišti Domodědovo

Letadla IL-96-300 byla společností nasazována přednostně na své zahraniční linky. Díky své velké sedadlové kapacitě byla vhodná pro charterové turistické lety, které byly směřovány většinou do jihovýchodní Asie. Cílovými letišti byly Singapur, Honkong, Bankog a některá čínská města. Později byla letadla nasazována místo IL-62 na dálkových tuzemských spojích.

V devadesátých letech minulého století již byl nákup a získávání nové techniky v západních státech silně ovlivněn leasingovými metodami. Vznikaly velké finanční skupiny, které nakupovaly leteckou techniku a na základě leasingových smluv ji předávaly samotným provozovatelům. V Ruské federaci se objevila snaha o vytvoření podobného finančně velice náročného projektu. Již v roce 1999 vznikla při OKB Iljušina společnost Iljušin Finance Co (IFC), která chtěla jako první nakupovat domácí leteckou techniku a předávat ji provozovatelům.

RA-96013 3. červana2006 na letišti Domodědovo

V roce 2001 byl vládou RF schválen program leasingových úvěrů pro ruský letecký průmysl. V rámci tohoto programu začala pracovat i společnost IFC.

IL-96-300 RA-96014 společnosti Kras Air v Krasnojarsku 12. 5. 2006

24. června 2004 získala krasnojarská letecká společnost Kras Air v rámci třístranné smlouvy, která byla uzavřena mezi ní, leasingovou společností Iljušin Finance Co (IFC) a Voroněžskou akciovou společností pro stavbu letadel (VASO) do finančního leasingu, rozpočítaného na 15 let letoun IL-96-300 RA-96014.

Poprvé v ruské praxi leasingová společnost zajišťovala letecké společnosti Kras Air plný komplex technické údržby a zabezpečení letové způsobilosti po celou dobu platnosti leasingové smlouvy s garancí vysoké spolehlivosti techniky a pravidelnosti letů. Po předání letadel do provozu se leasingová společnost zavázala zabezpečit nálet nejméně 300 hodin měsíčně pro každé letadlo.

V srpnu 2004 obdržela společnost Kras Air za stejných podmínek druhý letoun, který dostal imatrikulační značku RA-96017. Ještě, než jej obdržela, pronajala svůj první letoun RA-96014 společnosti Domodědovské aerolinie. Tento krok byl způsoben nedostatkem vycvičených posádek a technického personálu pro běžnou údržbu. Společnost Kras Air poněkud podcenila přípravu k provozu nového typu a v momentě přebírání i druhého letadla neměla rozšířené oprávnění provozovatele pro tento typ. Hned po převzetí letadla RA-96017 jej obdobným způsobem pronajala také společnosti Domodědovské aerolinie. Letadla měla přibližně půl roku létat pod vlajkou Domodědovských aerolinií a tratích jak společnosti Kras Air, tak Domodědovských aerolinií. Společnost Kras Air však v daném období přehodnotila strategii svého rozvoje a začala s Domodědovskými Aeroliniemi těsněji spolupracovat. Letadla IL-96-300 se měla stát kapitálovým vkladem do společného podniku.

Letoun IL-96-300 RA-96017 v barvách společnosti Kras Air

Spolupráce obou společností se prohloubila koncem roku 2004, kdy byla vytvořena asociace pěti společností, do které patřily společnosti Domodědovské aerolinie, Kras Air, Samara, Omsk Avia a Sibaiatrans. Společnosti si ponechaly právní subjektivitu, ale spojily své aktivity do vzájemně výhodné paritní spolupráce. Od června 2005 do konce roku 2008 používaly společné označení AiRUnion. Obě letadla společně s letadly Domodědovských aerolinií tak létala i pro další společnosti sdružení.

V roce 2008 byla společnost Domodědovské aerolinie poslána do konkurzu a k poslednímu prosinci ztratila provozní certifikát. Společnost Kras Air se také dostala do platební neschopnosti a leasingová společnost IFC jí odebrala obě letadla, která byla společně se třemi stroji IL-96-300 Domodědovských Aerolinií odstavena a zakonzervována na letišti Domodědovo.

Ukončení komerčního provozu letadel IL-96-300 ruských provozovatelů.

Od 2009 provozoval v RF letadla IL-96-300 komerčně Aeroflot sám. Letadla byla využívána celkem intenzivně, ale pomalu začala stárnout. Resurs (životnost) v letových hodinách letadel byl dostatečný, ale kalendářně se i nejnovější letoun blížil již k 15 rokům provozu. Velkou kritikou bylo provázeno vnitřní vybavení letadel. In-flight entertainment, který sloužil pro pobavení cestujících za letu a byl v té době již zoufale zastaralý. 4. dubna 2006 se Aeroflot stal členem asociace leteckých dopravců SkyTeam. Svůj obraz jako moderního velkého leteckého dopravce začal budovat hlavně na využívání nejmodernější západní techniky. V jeho parku se postupně objevily Boeingy B-777 a Aerobusy A-330. Protože tato letadla přicházela většinou až po roce 2000, měl kolem roku 2010 jeden z nejmladších parků letadel ze všech členů SkyTeamu.

Letadla IL-96-300 byla postupně vyřazována z provozu. Rozhodnutí o definitivním ukončení provozu letadel IL-96 přijala správní rada AS Aeroflot 5. prosince 2013. V té době již byla odstavena z provozu dvě letadla ze šestičlenného parku. Letadlo RA-96005 absolvovalo svůj poslední obchodní let 26. října 2013 a letoun RA-96011 letěl naposledy s cestujícími 8. listopadu 2013. V rozhodnutí správní rady stálo, že zbylá čtyři letadla budou vyřazena z letového řádu v prvním čtvrtletí 2014. Létající a pozemní personál, který měl potřebné kvalifikace pro zajišťování provozu tohoto typu bude přeškolen na jiná letadla v parku Aeroflotu.

Tiskový odbor Aeroflotu tehdy oznámil již známé skutečnosti, že společnost je nucena zastavit provoz ze tří hlavních důvodů. Prvním byly vysoké náklady na palivo a celkově vysoké provozní náklady. Druhým důvodem bylo stáří provozovaných letadel. Aeroflot se snažil navenek prezentovat jako společnost s celkově velmi mladým parkem. Průměrné stáří celého parku Aerflotu tehdy bylo velice příznivé (průměrně 7 let) a dvacetileté IL-96 kazily tento reklamní parametr. Třetí příčinou byly stížnosti cestujících na malý komfort salonů letadel, které v té době byly vybaveny zastaralou audio vizuální technikou.

V roce 2013 se postupně snižoval počet destinací, na které byla letadla IL-96 nasazována a v lednu a únoru 2014 již létala pouze do Petropavlovsku-Kamčatského, Chabarovsku, Istanbulu a Taškentu.

30. března 2014 uplynulo 120 let od narození Sergeje Vladimíroviče Iljušina. Na fotografii je se svým následníkem Genrichem Vasilijevičem Novožilovem, který stál v čele Iljušinovy konstrukční kanceláře v době konstruování a zavádění do provozu letadel IL-96.

G.V. Novožilov (vlevo) a S.V. Iljušin

Linka Aeroflotu SU1871 z Taškentu na moskevské letiště Šeremetěvo, kterou snad shodou okolností, právě 30. března 2014 absolvoval letoun IL-96-300 (RA-96008), který byl pojmenován na počest významného sovětského pilota Jakova Mojsejeva, byla posledním obchodním letem pro letadla tohoto typu u národního leteckého dopravce Ruska. V 8 hodin a 8 minut moskevského času se naposledy s cestujícími pravidelného letu na palubě dotkl VPD 25R letiště Šeremetěvo.

IL-96-300 RA-96008 přistává 30. března 2014 v 8:08 na VPD 25R letiště Šeremetěvo

Po 21 letech byl ukončen provoz letadel IL-96 u letecké společnosti Aeroflot. Nebyla to dlouhá historie, ale byla poznamenána entuziazmem a patriotizmem pracovníků, kteří byli patřičně hrdi na svůj tuzemský nejlepší dopravní letoun.

Celkový nálet v komerčním provozu letadel Il-96-300 u všech tří ruských leteckých společností dosáhl 405 tisíc letových hodin. Z toho více než 330 tisíc hodin nalétala letadla Aeroflotu, když absolvovala více než 50 tisíc linek. Skoro 59 tisíc hodin nalétala tři letadla u „Domodědovských aerolinií“ při absolvování více než 9 tisíc linek a pouze 17 tisíc hodin nalétala dvě letadla u „Krasnojarských aerolinií“.

Posádka letadla IL-96-300 RA-96008 opouští letadlo po posledním obchodním letu 30. 3. 2014

Provoz v zahraničí.

Konstruktéři si již při začátcích vývoje letadla přáli, aby jejich nový stroj dosáhl takového zájmu zahraničních provozovatelů, jako kdysi letoun IL-18. Za dvacet pět let od doby, kdy byl IL-18 žádaným exportním artiklem se mnohé změnilo. Vývoj dopravních letadel ve světě pokročil daleko kupředu a sovětský letecký průmysl svými výrobky zaostával za světovou nabídkou. Nové nejmodernější letadlo však představovalo určité naděje. Mohutná reklamní kampaň byla zahájena již při prezentaci prvního prototypu v Paříži v roce 1989. Po návratu z aerosalonu v Paříži byl letoun prezentován zástupcům leteckých společností socialistických zemí na velké předváděcí konferenci v Iljušinském centru na letišti v Žukovském. Letoun vzbudil největší zájem ze všech současně s ním předváděných strojů a G. V. Novožilov rád odpovídal na všechny kladené otázky, ale zároveň si uvědomoval, že přicházející celkové politické změny budou mít pro celý projekt IL-96 velký význam. Ačkoliv byl letoun IL-96 tím nejmodernějším, co sovětský letecký průmysl v oblasti civilního letectví vytvořil, byl vedením leteckých společností socialistických států přijat poměrně chladně a letecká společnost Interflug jako národní dopravce NDR zakupuje v té době dálková letadla A-310.

Prezentace IL-96 pro pracovníky leteckých společností socialistických zemí v Žukovském. Snímek, který pořídil pracovník ČSA pan Ing. Stanislav Houba, je i přes svoji poměrně špatnou kvalitu zařazen proto, že ze dveří letadla vychází autor článku.

Celý program procházel složité vývojové peripetie, a nakonec byla exportována pouze tři letadla na Kubu společnosti Cubana de Aviacion. První letadlo se sériovým číslem 015 bylo označeno imatrikulační značkou CU-T1250 a provozovateli předáno 6. června 2005. Další stroj 016 dostal imatrikulační značku CU-T1251 a zákazník si jej převzal 7. března 2006. Poslední se sériovým číslem 017 dostal imatrikulaci CU-T1254 a provoz u kubánské společnosti zahájil 23. prosince 2006. Jeden z letounů CU-T1251 byl vybaven konvertibilním salonem, který umožňoval přestavět salon na VIP verzi a měl zabezpečovat potřeby prezidenta Kubánské republiky. Letadla byla společností Cubana pravidelně komerčně využívána do roku 2017. Od roku 2018 stála zakonzervována v Havaně.

Další osud letadel, která létala v komerčním provozu.

Letadla Aeroflotu

1. dubna 2014 byl ukončen provoz letadel IL-96-300 a letadla byla nabídnuta k odprodeji. Zájemci se však neobjevili. Pouze letoun, který uskutečnil poslední let, tedy RA-96008 byl v srpnu 2014 pronajat kubánské společnosti Cubana de Aviation. Dostal kubánskou imatrikulační značku CU-T1717 a létal pravděpodobně až do roku 2018, kdy byl odstaven v Havaně.

Letiště Havana 22. června 2018 – odstavený IL-96-300 CUT1717.

Nejstarší letoun IL-96-300 Aeroflotu RA-96005 zůstal jako jediný odstaven na letišti Šeremetěvo. V roce 2018 zde byl odstaven bez motorů a se zatřenou imatrikulací.

RA-96005 na letišti v Šeremetěvo v srpnu 2019.

I ostatní letadla byla nejprve odstavena na letišti Šeremetěvo, kde došlo 3. června 2014 k nešťastné události. Zaparkovaný letoun RA-96010 se vzňal a při požáru byl silně poškozen. Naštěstí nebyl při této události nikdo zraněn. Tento letoun byl následně zrušen.

Vyhořelý RA-96010 na letišti v Šeremetěvu v roce 2014.

Letoun RA-96007 převzala do majetku konstrukční kancelář Iljušina v roce 2018 a zařadila jej do své flotily zkušebních strojů v Žukovském, kde jej provozuje.

Letoun IL-96-300 RA-96007 zaparkovaný v červnu 2021 na zkušební základně OKB Iljušina v Žukovském.

Letadla RA-96011 a RA-96015 byla v roce 2015 přeletěna do výrobního závodu a tam zakonzervována.

Letadla IL-96-300 RA-96011 a RA-96015 ve společnosti letadel IL-96T na stojánce výrobního závodu ve Voroněži. 17. srpna 2018.

Letadla IL-96-300 ostatních tuzemských provozovatelů.

Nejnovější letadla IL-96-300 RA-96014 a RA-96017 byla společnosti Společnosti Kras Air poskytnuta na leasing a jejich majitel společnost IFC hledala cesty pro jejich uplatnění. Poměrně brzy došlo k dohodě s „Speciálním letový oddílem (SLO) „Rossija“ prezidentské kanceláře Ruské federace a letadla byla ve výrobním závodě přestavěna podle požadavků SLO.

Letoun RA-96014 čeká na přestavbu ve Voroněži 25. srpna 2011.

Letoun byl přestavěn a jeho salon je uzpůsoben pro přepravu 147 cestujících

Takto vypadal letoun IL-96-300 RA-96014 30. srpna 2012, kdy byl vyfotografován v Sain-Peterburgu

Teprve 13. dubna 2011 odletěl do výrobního závodu z letiště Domodědovo letoun RA-96017, který byl v krátké době přestavěn na stejnou verzi jako RA-96014.

Přípravy k odletu do výrobního závodu na letišti Domodědovo 13.4. 2011

Dokončovací práce na letadle RA-96017 při přestavbě ve výrobním závodě ve Voroněži v roce 2011.

Po bankrotu společnosti Domodědovské aerolinie byla její tři letadla dlouho zakonzervována na letišti v Domodědovo. Po dlouhém stání jako první odletěl 13. prosince 2017 do Žukovského RA-96009.

RA-96009 opouští letiště Domodědovo 13. prosince 2017.

RА-96013 přelétl po desetiletém stání 4. června 2018 na stejné trase. Jako poslední přelétl 12. listopadu 2018 do Žukovského ¨RA-96006.

Letiště v Žukovském červen 2021, zaparkovaný IL-96 RA-96006.

Současné využití letadel IL-96-300

V komerčním provozu zůstala letadla IL-96-300 pouze u společnosti Cubana de Aviation. Její letadla byla od roku 2018 odstavena a zakonzervována, protože bylo nutné provést těžkou údržbu, kterou byl schopen zabezpečit pouze výrobní závod. Na tyto práce společnost nemohla najít financování. Problém byl částečně vyřešen a v srpnu roku 2022 byl první letoun s označením CU-T1250 předán k provedení plánovaných prací ve výrobním závodě. Práce trvaly více než rok a letoun byl ve Voroněži 10. listopadu 2023 zalétnut.

IL-96-300 vzlétá v říjnu 2025 na letišti Pulkovo v Sait-Pererburgu

Po záletu přeletěl do Žukovského a odtud se po celním odbavení vrátil zpět na Kubu.

Tento letoun je tak jediným IL-96-300, který je stále využíván v komerčním provozu, pravděpodobně i ve VIP verzi.

Základní verze letadla, tedy letadlo IL-96-300, byla vyvrcholením vývoje a konstruování dálkových dopravních letadel v SSSR. Znamenala kvalitativní skok oproti svému předchůdci, dálkovému letadlu IL-62M. Zdaleka však nedosáhla jeho popularity. Letové parametry byly u tohoto letadla pozoruhodné, a proto se stalo letadlem, které přepravuje nejvyšší státní představitele Ruské federace.

Ve druhé části se budeme zabývat pokračováním vývoje verze IL-96-300 a jejím provozem, spojeným s přepravou nejvyšších státních a ústavních činitelů.

Literatura a internetové zdroje použité v první části monografie.

Knihy:

„Новожилов Г.В. О себе и самолетах“ – vydavatelství Moskva, 2010

«Ил-96-300 Десять лет на службе Аэрофлоту» – В. Окулов – tiskový odbor AS Aeroflot, Moskva 2003.

Internetové zdroje:

Ил-96 — советский и российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-96#cite_note-17

Rejstřík letadel IL-96

https://web.archive.org/web/20160726201946/http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-96

Ил-96 История создания

https://aeronavtika.com/article/Il-96