IL – 96 – 2. část

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

IL-96 poslední a nejmodernější sovětský dopravní letoun.

Část 2. IL-96M/T a provoz IL-96-300 u SLO „Rossija“.

IL-96M RA-96000 při průletu na leteckém dnu v Tušino u Moskvy v roce 1996

IL-96-300 byl červnu 1991 opět předveden na aerosalonu v Paříži, probíhaly certifikační zkoušky a připravovalo se nasazení do pravidelného provozu. Konstruktérům včele s G. V. Novožilovem bylo jasné, že vzniká letadlo, které je v mnohých parametrech srovnatelné se západními stroji. V tomto období dochází ve světě k velkým změnám. Skončila studená válka a pomalu se objevovaly první myšlenky na rozvoj celosvětové ekonomické globalizace. Jejím základem měly být společné investiční projekty států, které spolu do té doby ekonomicky nespolupracovaly nebo dokonce soupeřily. Novožilov chápal, že pokud by měl být celý projekt letadla IL-96 úspěšný, bude nutné velkou část vyrobených letadel vyvážet do zahraničí. Dosavadní prakticky jistý odbyt dopravní letecké techniky v socialistických státech byl vzhledem k politickým a hospodářským změnám a chytré a mnohdy až agresivní obchodní politice největších světových výrobců ztracen a pokud mělo letadlo v zahraničí vzbudit zájem, muselo mít oproti konkurenčním strojům technicko-ekonomické přednosti. Tým konstruktérů si uvědomoval, že ve chvíli dokončení certifikačních zkoušek bude letadlo zaostávat v úrovni svého avionického vybavení a motor, ačkoliv byl tím nejmodernějším, co v SSSR vniklo, byl již západními výrobci také překonán. Novožilov a jeho vedoucí pracovníci hledali cestu, jak tyto nedostatky co nejrychleji eliminovat. Začali pomalu sondovat možnosti vytvoření společného projektu s americkými firmami, který by umožnil jejich rychlé odstranění. Tato cesta nebyla tak úplně nová.

Myšlenka na společnou stavbu dálkového dopravního letadla se objevila se již v roce 1973. Tehdy nastalo oteplení ve vzájemných vztazích SSSR a USA a rozpracování několika společných vědecko-technických projektů, z nichž nejznámější byl společný kosmický let stanic Sojuz-Apollo, který se uskutečnil v roce 1975.

Podpis smlouvy o vědecké spolupráci R. Nixon (vlevo) a Alexej Kosygin

24. května 1972 podepsali v Moskvě prezident USA Richard Nixon a předseda Rady ministrů SSSR Alexej Kosygin dohodu o vědecko-technické spolupráci, která ukončila éru vesmírného závodu o dobytí Měsíce a slibovala vzájemnou spolupráci v kosmických a dalších vědecko-technických projektech obou velmocí. Jedním z takových projektů měl být společný vývoj dálkového dopravního letadla.

Počátkem sedmdesátých let nemohl letecký průmysl SSSR nabídnout pro společný vývoj žádný ze svých připravovaných modelů, a tak se počáteční spolupráce orientovala na hlubokou modernizaci a společnou výrobu amerického letounu Lockheed L-1011 TriStar, který se měl stát základem budoucího společného projektu. Vesmírný program byl úspěšně dokončen, program společného vývoje a výroby dálkového dopravního letadla však dlouho stagnoval. Prezident Nixon byl nucen 8. srpna 1974 předčasně opustit Bílý dům. Ve funkci ho nahradil G. Ford. Ve vzájemných vztazích SSSR a USA se opět začaly prohlubovat rozpory, které se přeformovaly do nového období studené války. K ještě většímu ochlazení vzájemných vztahů došlo za vlády prezidenta Regana. O společných projektech v oblasti civilního letectví nemohla být řeč. Projekt společného vývoje a výroby dálkového dopravního letadla byl zapomenut. Toto ochlazení trvalo dlouhých deset let. Teprve po nástupu M. S. Gorbačova do vedení SSSR se rýsovalo lehké oteplení, které se projevilo snížením napětí, kterým se do té doby projevovala studená válka. Revoluční procesy v letech 1989 – 1990 zcela změnily podmínky vzájemné koexistence. Počátkem devadesátých let se začaly objevovat společné investiční projekty, do kterých byly zapojovány nejmodernější technologie, které byly vyvinuty v SSSR. Panovalo přesvědčení, že při spojení pokrokových technologií a moderního západního marketingu vzniknou velice ekonomicky efektivní hospodářské projekty,

Znovu se brzy objevila myšlenka společného rusko-amerického projektu dálkového dopravního letadla. Pracovníci konstrukční kanceláře Iljušina se chopili iniciativy a vyspecifikovali hlavní body budoucích smluv včetně termínů a financování. Tentokrát se vycházelo z toho, že OKB Iljušina má připravený dostatečně moderní a konkurence schopný drak, na který by byly montovány americké motory a moderní americká avionika. Zpočátku byly uzavřeny potřebné dílčí smlouvy s firmami Collins a Pratt & Whitney a práce na vytvoření společného letadla byly zahájeny ve 3. čtvrtletí 1990 a podle plánu mělo být letadlo dokončeno v 1. čtvrtletí roku 1993. Tyto smlouvy se týkaly pouze stavby prototypu letadla. Sériová výroba měla být vzhledem k obrovským nákladům financována na základě mezivládní dohody mezi RF a USA.

Termín byl šibeniční. Bylo rozhodnuto, že prototyp letadla, které bylo označeno IL-96M bude postaven přestavbou prvního prototypu, tedy letadla IL-96-300 CCCP-96000. Toto letadlo se ale nacházelo ve zkušebním centru OKB Iljušina v Žukovském a brzy bylo jasné, že jeho přestavba s dodržením stanovených termínů bude možná jen v mateřském zkušebním a vývojovém závodě na Ústředním letišti na Chodynském poli v Moskvě. Jeho rozebrání a přeprava jednotlivých částí by představovaly značné zdržení. Po pečlivé přípravě šéfpilot V. Blizňuk přelétl obrovský letoun a přistál na krátké, pouze 1800 m dlouhé dráze letiště u zkušebního a vývojového závodu. Přestavba byla zahájena. Nová verze měla mít prodloužený trup, motory PW-2337 a avioniku Collins. Trup byl prodloužen o přibližně 8,5m montáží dvou nových prstenců do původního trupu. Předpokládané ekonomické parametry nového stroje byly velice lákavé. Pracovníci celého OKB pracovali s obrovským nadšením. Současně byl rozpracováván projekt nákladního letadla IL-96, který měl mít označení IL-96T.

11. srpna 1992 na prvním aerosalonu MAKS v Žukovském byla podepsána dohoda mezi generálním ředitelem CUMVS V. Potapovem, v té chvíli již generálním ředitelem akciové společnosti „Aeroflot – ruské mezinárodní aerolinie“, generálním konstruktérem OKB Iljušina G. V. Novožilovem a generálním ředitelem VASO (Voroněžského leteckého závodu) A. Michajlovem „O zakoupení letadel IL-96M nebo IL-96M/T s motory PW-2337 a navigačním vybavením firmy Collins“. V dohodě se hovořilo o zkonstruování, vyrobení a dodání Aeroflotu 20 letadel.

Nehledě na složité období bylo letadlo dokončeno a při spoluúčasti představitelů firem Collins a Pratt & Whitney a tehdejšího primátora Moskvy Jurije Lužkova 23. dubna 1993 slavnostně prezentováno na Ústředním letišti v Moskvě. Blizňuk opět mistrovsky odstartoval z krátké dráhy a byly zahájeny letové zkoušky nejnovějšího plodu rusko-americké spolupráce.

6. dubna 1993 první start letadla IL-96M na Chodynském poli.

V červnu tohoto roku bylo letadlo prezentováno na pařížském aerosalonu. Objevily se zprávy, že investiční společnost „Partners“ se sídlem v Amstrodamu objednala na aerosalonu 5 letadel IL-96T s opcí na dalších pět letadel v nákladní nebo cestovní verzi. Dodávky se měly začít uskutečňovat v roce 1996.

Červen 1993 IL-96M na aerosalonu v Paříži.

Prototyp byl sice dokončen, zalétán a přistoupil k certifikačním zkouškám, ale celý projekt neměl dořešené otázky financování další sériové výroby, na kterých se měly rovným dílem podílet USA i Ruská federace. Projekt měl být velice důležitý pro celý ruský letecký průmysl a pro celkový rozvoj ekonomiky Ruské federace. Jeho rozvoj a realizace byla pod dohledem nejvyšších míst.

„Vzhledem k důležitosti projektu výroby širokotrupého letadla IL-96M, žádám o jeho zařazení do seznamu prioritních programů pro spolupráci s USA“ hovořilo se v rezoluci prezidenta Borise Jelcina. Ta byla předána 20. 7. 1994 premiérovi Viktorovi Černomirdinovi, který v té době vedl ruskou delegaci při jednání o ekonomické spolupráci s USA. Projekt se skutečně dostal na nejvyšší úroveň mezivládní spolupráce.

Vše se zdálo být příznivé, zůstávalo „málo“. Financování projektu z americké strany měla zajišťovat Export-Import Bank of the United States (EXIM), což je oficiální exportní úvěrová agentura federální vlády Spojených států. Banka funguje jako státem plně vlastněná korporace a jejím úkolem je pomáhat při financování a usnadňování amerického vývozu zboží a služeb, zejména když věřitelé ze soukromého sektoru nejsou schopni nebo ochotni poskytnout financování. Eximbank USA měl pro financování projektu poskytnout úvěr kolem jedné miliardy USD, který měl být jištěn zárukami vlády Ruské federace. Po zveřejnění této informace však firma Boeing projevila znepokojení. Výše poskytnutého úvěru by vedla k vytvoření dalšího konkurenta vedle firmy Airbus. Vedoucí manažeři firmy se proto obrátily k vysokým představitelům administrativy prezidenta B. Clintona, kde požadovali zastavení celého projektu. Začala složitá jednání na americké straně. Nepomohlo ani intervenování představitelů společností Collins a Pratt & Whitney v kongresu. Vedení firmy Boeing se již tehdy velmi dobře zorientovalo a argumentovalo tím, že v budoucnu bude schopné požadavky v oblastech bývalého SSSR částečně pokrývat svými výrobky. Souhlas k financování projektu ze strany USA se oddaloval. Ani ze strany RF nebylo s financováním příliš jasno a většinu nákladů nesla konstrukční kancelář Iljušina.

Genrich Novožilov celým projektem žil a nechtěl se vzdát. V roce 1995 dosáhl toho, že při oslavách 50. výročí vítězství je mu umožněno, aby se v Kremlu osobně setkal s prezidentem B. Clintonem a připomněl mu společnou dohodu o vývoji a stavbě letadel IL-96M. Výsledkem tohoto setkání byl dopis, ve kterém prezident USA potvrdil, že USA, konkrétně Eximbank zkoumá podmínky na financování tohoto projektu.
Ani doma neměl generální konstruktér na růžích ustláno.
V roce 1996 proběhla u premiéra V. Černomirdina porada o otázce poskytnutí státní záruky na dokončení a certifikaci rusko-amerického letadla a jeho dodání do Aeroflotu. Ze zápisu o poradě vyplývalo: Americké motory a avionické vybavení pro stavbu prototypů byly dodány (zapůjčeny) výrobci zdarma. Celkový objem dosavadních amerických investic, které byly do roku 1996 vloženy, tak představoval kolem 150 milionů USD. Zhruba stejný objem finančních prostředků poskytla konstrukční kancelář Iljušina. Otázky dalšího financování ruské části projektu nehledě na přísliby různých bank v té chvíli nebyly vyřešeny vůbec, což znamenalo, že chybělo 500 milionů USD na certifikaci a zahájení sériové výroby, ačkoliv tyto prostředky byly několika již soukromými ruskými bankami přislíbeny.

V roce 1997 byl na VASO dokončen letoun IL-96 T, který byl také vybaven motory PW-2337, avionikou Collins a velkými nákladovými vraty na levé straně trupu. Poprvé vzlétl 16. května 1997 s imatrikulací RA-96101. Tento letoun se také ihned zapojil do certifikačních zkoušek.

RA-96101 na letišti v Žukovském v srpnu 1997

Nehledě na nejasnosti s financováním OKB pokračovalo ve zkouškách, které vyústily v získání letového osvědčení letadla typu IL-96T. Nákladní verze společného letadla jej obdržela 31. března 1998. Poté tentýž letoun obdržel osvědčení amerického leteckého úřadu FAA. Již nic nemělo bránit zahájení sériové výroby nákladních a po vytvoření interiéru i sedadlových strojů. Hospodářská situace v RF byla v tomto období složitá, ekonomická krize se rychle prohlubovala.

28. června 1998 navštívil voroněžský letecký závod nový ministerský předseda Ruské federace Sergej Kirijenko. V průběhu této návštěvy bylo podepsáno společné memorandum mezi VASO (Voroněžskou akciovou společností na výrobu letadel), která v té chvíli zastřešovala všechny vývojové struktury konstrukční kanceláře Iljušina a novým generálním ředitelem „Aeroflotu“ Valerijem Okulovem. V něm bylo konstatováno, že se potvrzuje objednávka 20 letadel IL-96M a IL-96T. Tentokrát financování této zakázky měla zabezpečovat ruská „Národní rezervní banka“, jejíž šéf A. Lebeděv také připojil svůj podpis. Opět se zdálo, že výrobu alespoň prvních 20 letadel již nic nemůže zastavit.

Přišlo však pondělí 17. srpna 1998. Vláda Ruské federace a centrální banka vyhlásily státní bankrot. V zemi prudce vyvrcholila finanční krize. Ruská vláda oznámila řadu protiopatření na její zastavení. Mezi ně patřila výrazná devalvace rublu a vyhlášení restrukturalizace domácího dluhu. Bylo vyhlášeno devadesátidenní moratorium na splátky zahraničního dluhu ruských bank a soukromých firem. Bankovní systém se prakticky rozpadl a důvěra zahraničních investorů byla prakticky ztracena. Premiér S. Kirijenko podal demisi a byl nahrazen Jevgenijem Primakovem. Situace se pomalu postupně normalizovala a mezivládní jednání o ekonomické spolupráci s USA byla již po necelém roce obnovena.

Nové konzultace, týkající se společného projektu letadla IL-96 T/M, byly naplánovány na 20. března 1999, kdy zasedla společná komise. Americkou delegaci opět vedl viceprezident A. Gore. Ruskou delegaci po mnohých změnách vedení vedl opět ministerský předseda, tentokrát J. Primakov. Následky bankrotu byly již částečně eliminovány, ale ani na tomto zasedání ke konkrétní dohodě nedošlo a v jednání se začala projevovat určitá stagnace. Postupně se začala mezi jednajícími představiteli ruské strany objevovat myšlenka, že i americkou polovinu bude nakonec muset financovat také ruská vláda. Závěrem jednání bylo přijato pouze komuniké, kde se obě strany dohodly, že budou v jednání pokračovat.

Přiblížil se opět termín pořádání největší světové letecké výstavy. Očekávání pracovníků OKB Iljušina a všech odpovědných pracovníků ruského leteckého průmyslu bylo velké, vždyť na této výstavě se slavnostně uzavírají největší kontrakty. Na aerosalonu v Paříži byl v roce 1999 opět prezentován letoun IL-96T RA-96101. Zákazníci se však nehrnuli. Osud celého projektu byl nejasný, zahájení sériové výroby v nedohlednu a zájem americké strany včetně firem Collins a Pratt & Whitney po skoro deseti letech neustálého vyjednávání značně ochladl. Nová ruská vláda včele s Jevgenijem Primakovem se však nevzdávala a snažila projekt oživit a znovu jej zařadila na program mezivládních rozhovorů, které měly proběhnout v roce 2000.

IL-96T na pařížském aerosalonu 18. 6. 1999.

V roce 2000 došlo opět ke zhoršení vzájemných vztahů mezi Ruskou federací a USA po útoku na Jugoslávii. Jevgenij Primakov letěl na návštěvu USA, kde měly proběhnout další rozhovory s viceprezidentem A. Gorem, které měly zahrnovat i společný projekt dálkového dopravního letadla. Za letu nad Atlantikem se dověděl o napadení Jugoslávie a dal pokyn k otočení letadla a vrácení se domů. Tato „otočka nad Atlantikem“ znamenala ukončení společného projektu na zkonstruování, certifikování a výrobu letadla IL-96 s americkými motory a americkou avionikou.

Otázka zněla: „Co dál?“ Původní letadla Il-96-300, která provozoval Aeroflot a Domodědovské aerolinie, se ukázala jako spolehlivé, ale ekonomicky nevýhodné stroje a kontrakt na dodávku 20 letadel nových verzí pro Aeroflot se několikrát měnil. Bylo jasné, že letadla v čistě ruské verzi Aeroflot brát nebude. Nakonec byl kontrakt z roku 1998 stornován.

Nové verze M a T by přece jen mohly zlepšit ekonomické parametry. Smlouvy o poskytnutí amerických motorů byly vypovězeny a motory vráceny. Bez ekonomičtějších motorů byly naděje na úspěch letadla, určeného pro přepravu více než 400 cestujících, i tak velmi malé.

Další osud letadel, která měla být základem rusko-amerického projektu

První IL-96M

První prototyp, letoun, který po přestavbě na verzi IL-96M byl zapsán do rejstříku s původní prototypovou imatrikulaci RA-96000 své úkoly spojené s certifikací splnil a přestal létat. Od roku 1997 byl odstaven na letišti v Žukovském. Zpočátku kompletní, ale později byly demontovány motory PW-2337 a letoun byl zaparkován několik let bez motorů.

Letoun IL-96M RA-96000 na letišti v Žukovském v červnu 1997ještě s motory PW-2337

V červenci 2003 se v Žukovském připravoval Moskevský aero-kosmický salon (MAKS). IL-96M představoval pro konstrukční kancelář Iljušina zajímavý exponát, ale vystavovat jej nekomplektní nebylo možné.

Letoun IL-96M RA-96000 zaparkovaný bez motorů 25. srpna 2007 na letišti v Žukovském.

Technici Iljušinova zkušebního centra spolu s konstruktéry OKB připravili nouzové výstavní řešení. Na drak RA-96000 byly namontovány motory NK-86 i s pylony ze zkušebního letadla IL-86 RA-86002.

IL-96M s motory NK-86 na letišti v Žukovském v roce 2005

Pro účely prezentace na aero-kosmickém salonu 2003 vypadal letoun docela „příčetně“. Pro větší zmatení laické veřejnosti byly motory při vystavování zahaleny efektními tmavě modrými plachtami.

Letoun IL-96M RA-96000 je vystavován na prvním ročníku moskevského aerosalonu MAKS-2003

Poté letoun RA-96000 prostál na letišti v Žukovském až do roku 2009, kdy byl na jaře společně s letounem RA-96001 zrušen.

12. května 2009 IL-96M rozebíraný RA-96000 na letišti v Žukovském.

IL-96T

Druhý letoun ze společného rusko-amerického projektu měl větší štěstí. Protože byl postaven v nákladové verzi IL-96T, jeho využití se jevilo jako reálné. Zpočátku byl také osazen americkými motory PW-2337 a americkou avionikou.

V letech 2004-07 byl přestavěn na verzi IL-96-400T s motory PS-90 A1 a dostal nové výrobní číslo 97693201001, ale byla mu ponechána původní imatrikulace RA-96101. Nákladní letadla IL-96T začala být po montáži motorů PS-90 A1 označována IL-96-400T. PS-90A1 je modifikace základní verze PS-90A. Má zvýšený startovní tah na 17 400 kp. Motor má nízkoemisní spalovací komoru a nové protihlukové konstrukce druhé generace.

Jeho provozování bylo však také velice složité a provázely jej typické ekonomické problémy nově vzniklých ruských leteckých společností z devadesátých let, které se přenesly do prvního desetiletí nového století. V roce 1993 vznikla pod záštitou moskevské radnice letecká společnost Atlant-Sojuz. Zpočátku se zabývala podobně jako mnozí jiní letečtí přepravci v Rusku, nepravidelnou přepravou hlavně nákladů, zejména z/do Číny, Spojených arabských emirátů a na Dálný východ. Později začala z moskevského letiště Vnukovo provozovat i nepravidelnou přepravu cestujících. Ačkoliv společnost fungovala v ekonomicky velice těžkém období, byl objem přepraveného nákladu a cestujících, snad i díky podpoře moskevské radnice, relativně velký. V květnu 1999 se společnost stala oficiálním dopravcem magistrátu města Moskvy, s právem nosit moskevský znak a další oficiální symboly na svých strojích. Následující rok se její činnost rozšířila i na sezónní chartery do známých turistických destinací v Egyptě, Turecku a Spojených arabských emirátech. Společnost Atlant-Sojuz se v roce 2007 dohodla s VASO a IFK jako majitelem letadla RA-96101 na jeho pronájmu a provozování ve svém parku nákladních letadel. Společnost provozovala kromě jiných strojů i 5 letadel IL-86 a tak její volba byla celkem logická. Letoun byl do komerčního provozu připraven v kamufláži Atlant-Sojuz včetně moskevského znaku.

RA-96101 již s motory PS-90A1 přistává 13. listopadu 2008 na letišti v Domodědovo .

Ještě než byl obnovený letoun nasazen k prvnímu obchodnímu letu, zrušila společnost Atlant-Sojuz svoji divizi nákladní dopravy. Důvodem byly celkově vysoké náklady na provoz a údržbu parku nákladních letadel společnosti. RA-96101 se vrátil do Voroněže a výrobní závod (VASO) jej zařadil do parku své dceřiné letecké společnosti Poljot.

Letoun dostal nový „firemní“ nátěr a první obchodní let absolvoval 25. září 2009. I společnost Poljot začala mít ekonomické problémy. V roce 2013 přiletěl letoun RA-96101 zpět do výrobního závodu ve Voroněži a byl zakonzervován, protože společnost Poljot ukončila činnost. Plánovala se přestavba na sedadlovou verzi pro společnost Cubana. Ta však svá letadla IL-96 v roce 2017 také přestala provozovat a tento záměr zůstal pouze v rovině úvah.

Po dlouhých deseti létech se zablýsklo na lepší časy.

Od prosince 2024 se letadlo ve výrobním závodě velice intenzivně připravovalo k opětovnému uvedení do provozu ve společnosti Sky Gates, kam bylo dodáno v březnu 2025.

Společnost Sky Gates Airlines. získala provozní osvědčení pro provozování nákladní letecké dopravy v roce 2016.

Zpočátku úspěšně zhruba 5 let operovala se dvěma nákladními letadly Boeing B-747-400F. Po vyhlášení sankcí v roce 2022 nebyla schopna letadla v provozu udržet a musela jejich provoz ukončit. Letadla od ní odkoupila ázerbájdžánská společnost Silk Way West Airlines a Sky Gates Airlines pozastavila svoji činnost

RA-96101 odstaven ve výrobním závodě ještě v kamufláži, ale již bez loga společnosti Poljot v srpnu 2018.

V srpnu 2023 byla společnost zakoupena silnou ruskou společností Red Wings Airlines a v prosinci téhož roku získala zpět osvědčení pro provozování nákladní dopravy a obnovila svoji činnost pod původním názvem. Ke konci roku 2025 společnost provozuje letadla IL-96-400T a IL-76. V jejím parku je zařazen i letoun RA-96101.

RA-96101 v barvách Sky Gates Airlines na letišti Makao v Číně 8. prosince 2025

Další letadla IL-96T a IL-96M

Letadla, která svými rozměry odpovídala prvnímu prodlouženému IL-96M (RA-96000) a později nákladovému IL-96T dostala označení IL-96-400. Jejich označení vycházelo z toho, že v cestovní verzi se předpokládalo přepravovat 435 cestujících. Nákladní verze mohla převážet až 65 tun nákladu. První dokončený letoun, který se měl stát základem budoucích sérií, byl letoun se sériovým číslem 102. Dostal imatrikulační značku RA-96102 a byl původně určen také pro nákladovou divizi společnosti Atlant Sojuz. Poprvé vzlétl v barvách této společnosti 14. srpna 2007.

Letoun RA-96102 po startu v Žukovském 17. srpna 2007

Dokončen a připraven k předání zákazníkovi byl 23.dubna 2008. V tomto roce se celý svět potýkal s ekonomickou krizí a ta byla jednou z příčin, proč se vedení společnosti Atlant Sojuz rozhodlo ukončit svoji činnost ve sféře nákladní letecké dopravy. Ani toto nové letadlo společnost nepřevzala a zůstalo ve výrobním závodě ve Voroněži. Závod se rozhodl i toto letadlo zařadit do parku své dceřiné letecké společnosti Poljot.

RA-96102 v barvách společnosti Poljot v Žukovském 18. srpna 2011

Komerční činnost zahájil již v barvách společnosti Poljot v roce 2009, kdy vykonal svůj první obchodní let.

Výroba nových letadel byla stále financována hlavně konstrukční kanceláří Iljušina, respektive její leasingovou společností IFC. Stejně jako prototyp RA-96101 i další nákladní letadla tak byla v jejím vlastnictví a společnosti Poljot byla poskytnuta na leasing. Zajímavostí je, že společnost Poljot vznikla jako dceřiná společnost voroněžského závodu již v roce 1988 a byla prvním „částečně soukromým“ provozovatelem v SSSR. Její hlavní činností byla přeprava nákladů a v jejím parku se objevila dokonce největší nákladní letadla AN-124. Měla bezplatně pronajaty dva tyto stroje od ministerstva obrany RF. Právě pronájem letadel AN-124 se stal pro společnost „hřebíčkem do rakve“. Ministerstvo obrany začalo požadovat vysoké poplatky za pronájem, které společnost nechtěla a objektivně ani nebyla schopna splácet. Proběhla série soudních jednání, která společnost prohrála a ministerstvo obrany si letadla odebralo zpět. Protože se společnost zabývala pouze charakterovou přepravou nákladů na území RF, nebyla schopna konkurovat největším ruským nákladovým přepravcům, společnostem Aeroflot a Air Bridge Cargo, kterou v Rusku představovala společnost Volgo-Dněpr. Společnost Poljot se dostala do bezvýchodné finanční situace a v roce 2013 ukončila svoji činnost.

Letoun RA-96102 byl v roce 2013 také odstaven a zakonzervován ve výrobním závodě. Letoun RA-96102 nebyl z provozu vyřazen na tak dlouhou dobu, jako některé další stroje. V květnu 2014 byl podepsán kontrakt na jeho odkoupení od IFC ministerstvem obrany a přestavbu na novou verzi IL-96-400VVIP. První let po přestavbě absolvoval 8. dubna 2016. Po převzetí ministerstvem obrany přeletěl 13. května 2016 do svého nového působiště na letišti v Čkalovském u Moskvy. Byl přestavěn na velitelské stanoviště pro potřeby ministra obrany RF. Od tohoto roku je provozován vojenským letectvem a podle některých údajů slouží jako hlavní stroj pro přepravu ministra obrany RF.

RA-96102 startuje na letišti v Čkalovském u Moskvy v roce 2016.

V roce 2009 byl na VASO dokončen další letoun IL-96-400T, který byl již od počátku určen pro společnost Poljot. První let vykonal v září 2009 a společnost Poljot jej převzala k užívání 28.12.2009. Dostal označení RA-96103 a létal pro ni do roku 2013. Po ukončení její činnosti ještě nějakou dobu létal pro potřeby samotného výrobního závodu, ale od roku 2016 byl odstaven a zakonzervován ve výrobním závodě.

Letoun IL-96-400T RA-96103 na letišti Domodědovo 27. května 2011.

Tento letoun byl opraven a znovu uveden do provozu v roce 2023. Výrobní závod provedl velký objem prací, které umožnily podat v ruském leteckém úřadu žádost o opětovné uvolnění do provozu po dlouhodobém stání. Osvědčení letové způsobilosti dostal letoun zpět v září 2023. Původně jej měl majitel, společnost IFC předat na leasing do flotily společností Air Bridge Cargo. Po opravě dostal i potřebnou firemní kamufláž, ve které byl i zalétán.

Letoun IL-96-400T RA-96103 v barvách Air Bridge Cargo startuje ve Voroněži 21. srpna 2023.

Na společnost Air Bridge Cargo byly také uvaleny sankce a společnost a společnost musela částečně omezit svoji činnost a letadlo ve finále nepřevzala. V této době je již pro provoz ve společnosti Sky Gates připravován letoun RA-96101. Pro společnost se tak na podzim 2023 naskytla příležitost zařadit další letadlo stejného typu. Rychle uzavřela smlouvu na leasing i letadla RA-96103, které dostalo opět nový kabát. Obě letadla jsou uvedenou společností provozována i v roce 2025.

RA-96103 na letišti v Žukovském 10. prosince 2023

11. listopadu 2011 poprvé vlétl letoun IL-96-400T, který dostal imatrikulační značku RA-96104. Byl to čtvrtý nákladní letoun této modifikace, který byl dokončen na základě smlouvy mezi IFC a VASO z roku 2007. Již v roce 2010 byl jeho drak prakticky hotov, ale dlouho se čekalo na dodávku motorů.

Letoun byl původně stavěn také pro společnost Atlant Sojuz, ale ta v průběhu výroby zrušila svoji nákladní dopravu, a tak byl tento letou již dokončován pro leteckou společnost Pojlot. Společnost Pojlot však vzhledem k ekonomickým problémům odmítla nově vyrobený stroj převzít a spokojila se svými třemi tehdy provozovanými letadly IL-96-400T. První let vykonal tento letoun 17. listopadu 2011. Letoun byl zalétán a na konci roku 2011 odstaven a zakonzervován ve výrobním závodě. Jeho majitel, kterým byla leasingová společnost IFC se snažil pro něj najít nové uplatnění. Objevila se informace, že IFC plánuje v roce 2014 jej předat do provozu dceřiné společnosti ropného gigantu „Rosněfť“ v salonní verzi. K dohodě ale nakonec nedošlo.

Dokončovaný letoun RA-96104 již s namontovanými motory v montážní hale voroněžského závodu 25. srpna 2011.

Brzy však přišla změna. Ve výroční zprávě o hospodaření IFC za rok 2013 se konstatuje, že byla uzavřena smlouva o předání jednoho letadla IL-96-400T „státnímu zákazníkovi“. Tímto zákazníkem se ukázala Federální služba bezpečnosti (FSB), přesněji její letecká správa. Letoun byl přestavěn na verzi IL-96-400VPU. Tato zkratka znamená vzdušné řídící stanoviště (vozdušnyj punkt upravlenija). Letoun byl novému zákazníkovi předán 5. listopadu 2015.

Takto vypadal letoun RA-96104 22. října 2014 při záletu ve výrobním závodě. Jsou na něm ještě zřetelně patrny zbytky původního zbarvení, ale je jasně vidět, že byla odstraněna nákladová vrata.

22. července 2015 vzlétá ve výrobním závodě, již v barvách nového provozovatele.

Federální služba bezpečnosti (FSB), přesněji její letecká správa, je uvedena jako majitel a někdy se uvádí i jako provozovatel. V některých materiálech, jako například v kartě letadla v internetovém rejstříku russianplanes.net, je jako provozovatel uveden Speciální letecký oddíl (SLO) „Rossija“, který zabezpečuje provoz vládních letadel. Tato varianta se jeví jako více logická, než varianta, že provozovatelem jediného letadla typu IL-96 je další subjekt.

O opětovném zahájení sériové výroby letadel IL-96-400 se vedly dlouhé diskuze a několikrát se již zdálo, že bude skutečně zahájena. 16. dubna 2021 však uvedly noviny „Vědomosti“, že zahájení sériové výroby letadel IL-96-400 se neplánuje. Letadlo bude vyráběno pouze kusově podle speciálních objednávek SLO „Rossija“. Když byly v roce 2022 uvaleny na ruské letecké dopravce sankce, byl vyhlášen program „domestikace“ a bylo třeba hledat plně tuzemské stroje. Zkoumalo, zda je možné a efektivní znovu zahájit výrobu letadel IL-96. Bylo rozhodnuto dokončit jeden rozestavěný letoun IL-96-400, který by byl výhradně z ruských komponentů. Toto letadlo již vlastně nebylo tak docela nové. Vyrábět se začalo ještě před rokem 2010.

Toto je trup letadla IL-96-400 s výtobním číslem 97693201005 v šabloně ve výrobním závodě VASO 25. srpna 2011.

Montáž draku letadla byla prakticky dokončena již v roce 2019 a opět se čekalo na motory, ale práce byly poté zastaveny. V roce 2022 bylo rozhodnuto dokončit letadlo ve verzi IL-96-400M. To znamenalo, že se jedná o letadlo pro dopravu cestujících. Letadlo absolvovalo svůj první let 1. listopadu 2023, kdy je podniková posádka pod vedením šéfpilota firmy Iljušin Sergeje Suchara zalétla. Let trval 26 minut a všechny systému pracovaly normálně.

Letoun IL-96-400M nad Voroněží 1. listopadu 2023

Letoun pravděpodobně stále prochází komplexem zkoušek, o čemž svědčí, že byl spatřen 12.září 2025 na letišti města Syktyvkar na severu Ruska.

Letoun RA-96115 při přiblížení na letiště Syktyvkar 12.9.2025.

Co bude s tímto strojem dále a jaké najde uplatnění zatím není jasné.

Vrátíme se k základní verzi, tedy k letadlům IL-96-300.

V komerčním provozu zůstala letadla IL-96-300 pouze u společnosti Cubana de Aviation. Letadlo ale svými parametry od samého začátku přitahovalo zájem speciálního letového oddílu Aeroflotu, určeného pro přepravu nejvyšších představitelů Ruské Federace. Obdobně jako Aeroflot musel i speciální oddíl řešit náhradu stárnoucích letadel IL-62M, která byla používána jako hlavní stroje pro přepravu prezidenta RF. Po zkušenostech se zařazováním „prezidentských“ letadel IL-18 a IL-62 tak logicky padla volba na letadla IL-96.

První prezidentský letoun.

První prezident Ruské federace Boris Jelcin také brzy projevil přání vyměnit stárnoucí IL-62, který byl určen pro jeho přepravu, za modernější a reprezentativní širokotrupý letoun Il-96. V roce 1993 byly ve voroněžském závodě objednány dva letouny IL-96-300. Stavba druhého letounu byla z finančních důvodů pozastavena a obnovena byla teprve pro příchodu do Kremlu V. Putina. Pro realizaci prvního z této speciální zakázky byl vybrán již rozpracovaný drak letadla výrobní číslo 74393201009, který se vyráběl v nové verzi IL-96-300PU, což znamená (punkt upravlenija – řídící středisko). Letoun se zvenku prakticky nelišil od sériových letadel IL-96-300. Jeho základní vybavení bylo doplněno o speciální spojovací systémy, které by prezidentovi umožňovaly efektivně pracovat i v případě vypuknutí války. Pro nový prezidentský letoun byl zkonstruována speciální varianta salonu a byl určen pro přepravu 31 cestujících.

„Jelcinův IL-96-300PU ještě s vlajkou se státním znakem zachycený ve Vnukovu 14. září 2006.

Je známo, že původně navržený salon, který se vyznačoval pouze demontovatelnými dekoračními přepážkami a závěsy mezi jednotlivými úseky, se pracovníkům prezidentské kanceláře nelíbil a odmítli jej převzít. Největší kritiku sklidilo to, že hlavní cestující (prezident) neměl v tomto salonu ani vlastní toaletu.

Jednací místnost v letounu RA-96012

Nový salon byl objednán v zahraničí, konkrétně u švýcarské firmy Jet Aviation AG. Exkluzivní provedení designu interiérů bylo vyrobeno na základě skic syna významného ruského designéra Ilji Glazunova. Švýcarská firma vyrobila opravdu luxusní interiér, na kterém nešetřila drahými materiály. Nechyběly sprchy, dvě ložnice, zasedací místnost pro 12 lidí a na přání lékařů bylo na palubě umístěno i bohaté zdravotnické vybavení.

Nad místem předsedajícího byl umístěn zlatý státní znak.

Takhle vypadala toaleta se sprchou.

Kuchyňka byla vybavena zásuvkami, kde bylo umístěno luxusní nádobí.

Letoun RA-96012 byl dokončen v roce 1995 v salonní verzi pro 31 cestujících. Poprvé byl nasazen do ostré akce 21. března 1997, kdy přepravil prezidenta Jelcina do Helsinek na setkání s americkým prezidentem B. Clintonem.

Letoun byl v srpnu 2020 odstaven a zakonzervován. V březnu roku 2021 byl vyřazen z parku letadel IL-96 SLO Rossija.

Poslední známá letová fotografie RA-96012, která byla pořízena 30. 6. 2020 na letišti v Južnosachalinsku

Letounu se přezdívalo „Jelcinův IL-96“. Oproti standardnímu IL-96 měl kromě speciálního vybavení i prodloužený dolet. Na letounu byly i prvky pasívní obrany.

Druhý prezidentský letoun.

Pro prezidenta V. Putina byl vyroben nový letoun, jehož verze je označována jako IL-96-300PU(M) a který poprvé vzlétl 21. dubna 2003 a nese označení RA-96016. Základem tohoto letounu byl drak výrobní číslo 743 93202010, který byl pro jeho stavbu vybrán již v roce 1993. Tento letoun byl určen pro přepravu pouze 30 cestujících. Vzorem pro jeho výrobu byl stroj RA-96012. Vnitřní uspořádání letadla se ale dost lišilo a obsahovalo: pracovnu prezidenta, několik zasedacích místností, luxusní salonek pro přijímání hostů, velký konferenční sál, ložnice a toalety prezidenta, tělocvičnu. Letadlo má samostatné vstupní schody, které umožňují nastoupení cestujících bez použití letištní techniky. Na rozdíl od prvního letounu PU je vnitřní dekorace salonů provedena v ruském stylu. Barevné uspořádání je celkově světlejší a využívá bohatě barvy ruské trikolory.

Jednací místnost v letounu RA-96016

Ložnice letounu IL-96-300PU(M) RA-96016

Celý letoun byl tentokrát zkompletován výhradně ruskými firmami. Objevovaly se kritické hlasy, že náklady na interiér byly příliš vysoké, ale na to představitelé prezidentské kanceláře reagovali oznámením tisku, že na letadle nejsou žádné zlaté záchody, ale je to létající rezidence prezidenta a ten na jeho palubě často přijímá zahraniční hosty, diplomaty a představitele sdělovacích prostředků. Exkluzivní interiér tak slouží pro zvýšení prestiže celého státu. Bylo konstatováno, že interiér neobsahuje „žádné zbytečnosti“ a jeho celková cena byla několikrát nižší, než cena speciálního spojovacího a tajného vybavení, určeného pro zajištění potřeb pro řízení státu.

Chodba v letadle RA-96016

Toaleta letounu RA-96016

Letoun RA-96016 byl postupně nahrazen novými letadly ve stejné variantě a v současné době se již neprovozuje a je zakonzervován.

V jednom článku ruského portálu avia.ru jsem narazil na zamyšlení, proč pro prezidentskou variantu letadla bylo vybráno označení PU, což v ruštině znamená „punkt upravlenija“. Přesný český překlad tohoto sousloví zní „řídící středisko“. Autor se zamýšlí, proč nebylo použito třeba KP „komandnyj punkt“, který překládáme jako velitelské stanoviště, nebo snad VŠ „vozdušnyj štab“, což by asi byl vzdušný štáb. Možná by podle něho bylo vhodné všezastřešující SP „samolet prezidenta“ – letadlo prezidenta. V závěru své úvahy konstatuje, že je to divné, ale pro prezidentská letadla IL-96-300 se vžilo označení IL-96-300PU.

Kuchyňka letounu RA-96016

Letoun RA-96016 byl již označován jako IL-96-300PU(M).

SLO „Rossija“ – největší provozovatel letadel IL-96-300.

Již v roce 2014, kdy stáhl z provozu letadla Aeroflot, byl „Speciální letový oddíl (SLO) „Rossija“ prezidentské kanceláře Ruské federace největším provozovatelem letadel IL-96. V tomto roce SLO provozoval osm letadel IL-96-300 různých verzí a kontrakt na dodávku dalších dvou byl podepsán v roce 2013. SLO o poměrně opotřebované stroje Aeroflotu celkem logicky neprojevil žádný zájem.

V létech 2007 a 2009 byly již podle požadavků SLO postaveny letouny IL-96-300 RA-96018 a RA-96019, které mají největší sedadlovou kapacitu z jeho letadel IL-96-300, každý celkem 157 míst.

Letoun IL-96-300 RA-96018 Moskva Vnukovo 2021

RA-96019 přistává 31. srpna 2025 na letišti v Pekingu

Letadla RA-96014 a RA-96017, která byla ve vlastnictví IFK Iljušina a začínala v barvách společnosti Kras Air, byla v roce 2008 zakonzervována na letišti v Domodědovo. Jak jsme dočetli v první části této monografie, letadla přeletěla v roce 2011 do výrobního závodu. SLO letadla odkoupil a nechal přestavět na VIP verzi pro přepravu 147 cestujících. V barvách SLO začala létat v roce 2011 a 2012. Jejich fotografie v kabátě SLO jsou také uvedeny v první části.

Již od roku 2009 probíhala stavba dalšího „prezidenského letounu“. Tentokrát byl ve variantě IL-96-300PU(M1) dostavován stroj s výrobním číslem 7439320220.

Takto vypadal v montážní hale výrobního závodu 25. října 2011

Je známo, že první let absolvoval v srpnu 2012. Zalétáván byl ještě bez nátěru.

Budoucí RA-96020 při záletu ve výrobním závodě 13. srpna 2012

Byl dokončen s luxusním salonem s celkovou kapacitou 47 míst a dostal označení RA-96020. Pracovníkům SLO „Rossija“ byl předán 11. ledna 2013.

V tomto klasickém zbarvení byl RA-969020 viděn na letišti Vnukovo v Moskvě v roce 2013.

Letoun i v současné době plní úkoly spojené s přepravou prezidenta a nevyšších představitelů RF.

Současně s letounem RA-96020 začaly dokončovací práce na draku č. 74393203021. Tento letoun byl také dokončován ve verzi IL-96-300PU(M1), ale jeho salon měl větší sedadlovou kapacitu. Jeho salon pojme 65 cestujících.

Zalétán byl opět v barvě plechu v srpnu 2013 skoro přesně o rok později než předcházející letoun. Budoucí RA-96021 na stojánce výrobního závodu v srpnu 2013

Dostal imatrikulační značku RA-96021 a SLO „Rossija“ byl předán také ještě v roce 2013. V současné době tento letoun také plní úkoly, spojené s přepravou prezidenta.

Prezidenský RA-96021 na letišti v Žukovském v roce 2013.

Vedení SLO „Rossija“ si dobře uvědomovalo, že první prezidentský letoun byl vyroben již v roce 1993 a bude potřeba jej pomalu nahradit. Ještě před dokončením dvou nových salonů (RA-96020 a RA-96021) byl 25. dubna 2013 podepsán kontrakt na dodávku dalších dvou letounů IL-96. První objednaný stroj byl další letoun IL-96-300PU. Opět se jednalo o již ustálenou verzi IL-96-300PU(M1) jejímž základem byl rozestavěný drak výrobní číslo 74393203022. Letoun vykonal svůj první let 23. listopadu 2015 a první zálety absolvoval opět bez nátěru.

Letoun RA-96022 při svých prvních letech ve Voroněži v listopadu 2015.

V dubnu 2016 přistává již v „provozním zbarvení“ na letišti v Žukovském.

Jako druhý byl na základě kontraktu z 23. dubna 2013 dokončen v roce 2016 pro SLO nový letoun, který měl posílit část flotily SLO, která je určena pro dopravu doprovodu a mediálních pracovníků. Letoun IL-96-300 v saloní verzi poprvé vzlétl ve Voroněži 18. srpna 2016.

Letoun RA-96023 na letišti v Peropavlovsku-Kamčatském v roce 2021.

30. prosince 2016 byl letoun předá pracovníkům SLO do provozu. Je poměrně intenzivně využíván právě jako doprovodný stoj letounů IL-96-300PU a převáží doprovody nejvyšších státních představitelů při oficiálních návštěvách. Jeho přesná sedadlová kapacita se nikde neuvádí, ale pohybuje se okolo 160 míst pro cestující.

9. dubna 2021 poprvé vzlétl nový stroj, který je označen jako IL-96-300PU(M1), který byl vyroben voroněžským VASO pro SLO „ROSSIJA“ prezidentské kanceláře Ruské federace.
Nový letoun byl označen imatrikulací RA – 96024 a má sériové číslo 024.

RA-96024 při prvním letu ve výrobním závodě.

Letoun při prvním zkušebním letu vedla posádka zkušebního pilota VASO kapitána Alexandra Molokostova a druhého pilota, zkušebního pilota Dmitrije Komarova.

Takto vypadal trup letadla RA-96024 v dubnu 2017 před zahájením konečné montáže.

Kontrakt na výrobu dvou nových letounů „řídících středisek“ IL-96-300PU(M1) pro SLO „Rossija“ s imatrikulačními značkami RA-96024 (sériové číslo 024) a RA-96025 (sériové číslo 025) byl uzavřen ještě v roce 2015. Předání letadel se původně plánovalo v červnu 2018 a v červnu 2019, poté byly termíny dodávky přeneseny na rok 2020, ale první let letadla, které bylo vyrobeno na základě kontraktu z roku 2015, se uskutečnil teprve v roce 2021. Letoun RA-96024 byl první na VASO dokončený letoun IL-96 od roku 2016.

15. srpna 2025 přivezl tento letoun prezidenta RF do Anchorage na setkání s americkým prezidentem.

V současné době je pravděpodobně hlavním prezidentským letadlem SLO „Rossija“ a tuto funkci plnil i v srpnu 2025, kdy na Aljašku přivezl prezidenta V. Putina na setkání s americkým prezidentem D. Trumpem.

Letoun RA-96024 byl jubilejní třicátý dokončený letoun IL-96.

V srpnu 2021 byl dokončen i druhý letoun IL-96-300PU(M1) RA-96025, který poprvé vzlétl 5. srpna 2021. Je to poslední dokončený IL-96. Celkově třicátý první.

První let posledního dokončeného letadla IL-96 RA-96025 ve výrobním závodě 5. srpna 2021.

Údaje o počtu cestujících a vybavení salonů posledních letounů IL-96-300PU(M1) se zatím nepodařilo najít, ale je možné předpokládat, že budou prakticky shodné s předcházejícími letadly.

Takto byl zachycen letoun RA-96025 v Chabarovsku 2. září 2024

Ruské sdělovací prostředky oznámily, že srpnového setkání na Alijašce se zúčastnily tři stroje IL-96. Prezident přilétl v IL-96-300PU(M1) RA-96024, doprovod a novináři přiletěli letadlem RA-96023 a na videozáběrech byl vidět i letoun RA-96025, který pravděpodobně plnil funkci zálohy hlavního stroje.

Za celou dobu provozu tak prošlo SLO „Rossija“ již 12 letadel IL-96-300. Jejich přehled je uveden v následující tabulce.

Letadlo (verze) imatrikulační značka rok výroby počet míst pro cestující

IL-96-300PU RA-96012 1995 31

IL-96-300PU(M) RA-96016 2003 30

IL-96-300 RA-96014 2004 147

IL-96-300 RA-96017 2004 147

IL-96-300 RA-96018 2007 157

IL-96-300 RA-96019 2009 157

IL-96-300PU(M1) RA-96020 2012 47

IL-96-300PU(M1) RA-96021 2013 65

IL-96-300PU(M1) RA-96022 2016 46

IL-96-300 RA-96023 2016 160

IL-96-300PU(M1) RA-96024 2021 47?

IL-96-300PU(M1) RA-96025 2021 47?

U posledních letadel nebyl zatím zveřejněn počet míst pro cestující. V současné době má SLO zaregistrováno ve svém parku 11 letadel IL-96-300 různých verzí. Od roku 2021 na jeho seznamu již nefiguruje první prezidentský RA-96012 a RA-96016 se již pravděpodobně neprovozuje, je zakonzervován, ale z parku SLO vyřazen nebyl a v celkových statistikách je uveden mezi provozovanými stroji.

Na VASO se ke konci roku 2021 nacházely v různém stadiu rozpracovanosti ještě dva stroje IL-96-300 výrobní čísla 026 a 027. V dubnu 2018 proběhla informace o tom, že bylo rozhodnuto o jejich dokončení. V současné době, tedy na konci roku 2025, není známo, že byl podepsán kontrakt na jejich dokončení. Podle Komplexního programu rozvoje ruského leteckého průmyslu do roku 2030 se plánuje výroba omezeného počtu letadel pro potřeby SLO „Rossija“ v různých verzích a počítá se s dokončením rozestavěných letadel, pravděpodobně včetně strojů s výrobními čísly 026 a 027.

Celkem bylo za celou dobu od roku 1988 do roku 2025 vyrobeno 34 strojů. Do vyrobených jsou zde započítány i draky, které byly použity pro pevnostní zkoušky. Letouny IL-96-300 byly imatrikulovány od RA-96001 do RA-96025 s vynecháním RA-96003 a RA-96004. Pět letadel verzí IL-96M/T je imatrikulování RA-96101 až RA-96104. Poslední dokončený IL-96M dostal v roce 2023 imatrikulaci 96115. V obou dílech monografie je možné najít fotografie všech létajících letadel, kromě dvou kubánských strojů IL-96-300.

V prosinci 2024 bylo celkem v provozu 17 letadel u následujících provozovatelů.

Za celou dobu provozu letadel IL-96 všech verzí nedošlo k žádné katastrofě ani nehodě. Pouze v srpnu 2005 došlo k závadě v provozu, když se letoun s prezidentem na palubě musel vrátit po odjezdu na start na letišti ve finském Turku pro závadu podvozkového systému. Prezident musel přesednout do záložního stroje IL-62M. Závadu způsobila výrobní chyba na agregátech UG-151-7 brzdového systému. Podle nařízení ruského leteckého úřadu byl provoz všech letadel pozastaven na 42 dnů, kdy byly provedeny nařízené práce a zkontrolovány brzdové systému na celém parku letadel. Toto odstavení mělo velký dopad na komerční provozovatele, hlavně Aeroflot, který uvedené období překlenul nasazováním letadel firmy Boeing. Hospodárnost letadel IL-96-300 v té chvíli dostala další ránu.

Závěr.

Současné perspektivy letadel IL-96 včetně nejmodernějšího stroje IL-96-400M jsou nejasné a závisí od mnoha faktorů, jako jsou technologická úroveň samotné konstrukce, nabídka letadel na trhu, snaha státu udržet výrobu dálkových dopravních letadel a poskytnout pro ni značné ekonomické výhody včetně různých dotačních programů.

Kategorie dálkových širokotrupých dopravních letadel je specifická tím, že jejich vývoj a výroba jsou finančně nejnáročnější. Samotný vývoj takového letadla pro 300 – 350 cestujících představuje v současné době náklady 8 až 12 miliard USD. Aby se vložené prostředky vrátily, je třeba prodat 350 – 500 takových letadel. Potřeby všech současných leteckých provozovatelů Ruska představují 50 – 80 letadel pro nejbližších 20 – 35 let. Ostatní letadla by bylo nutné exportovat do zahraničí. Zaběhnutý trh, který zásobují největší světové firmy Boeing a Airbus, by si pravděpodobně jen těžko zvykal na nového hráče.

V době, kdy začaly pro ruské provozovatele problémy se sankcemi, které velice ztěžovaly udržení západní techniky v provozu, objevily se hlasy o obnově sériové výroby již provozovaných, a tedy certifikovaných typů. U některých typů, konkrétně u letadla TU-214 se výroba nových sérií opravdu rozbíhá. Pro letadla IL-96 se tato cesta jeví jako nereálná.

Bývalý konstruktér konstrukční kanceláře „Suchoj“ a současný letecký expert hlavních ruských leteckých portálů Vadim Lukaševič ve svém hodnocení z roku 2025 uvádí, že letadlo IL-96-400 ideově i morálně zastaralo.

I nový letoun IL-96-400M, ačkoliv byl dokončován v období, kdy byl velký důraz kladen na domestikaci celé konstrukce, využívá některé dovozní systémy a letadlové celky.

IL-96-400M má význam jako symbol domácí letecké výroby a může být využíván pro plnění specifických úloh, jako jsou přeprava státních představitelů, přeprava nákladů. Jeho masové rozšíření se nepředpokládá, vzhledem k ekonomickým parametrům. Největším nedostatkem zůstávají vysoké náklady na palivo. Objevily se úvahy o remotorizaci letadel IL-96. Po roce 2030 má být dokončen motor PD-35, který by svým vzletovým tahem byl schopen pohánět dvoumotorovou verzi letadla IL-96 a odstranit tak největší nedostatek – vysokou spotřebu paliva čtyř motorů. Průměr ventilátoru, a tedy celkový průměr motoru PD-35 je však prakticky trojnásobný oproti motoru PS-90A1 a jeho zavěšení na stávající drak letounu Il-96 je prakticky nemožné. Pro tento motor bude nutné vyvíjet zcela nové dálkové dopravní letadlo.

Po zhodnocení celé situace došli současní ruští letečtí specialisté k realistickému závěru, že letadlo, které bylo vyvíjeno koncem osmdesátých let minulého století není možně v současné době modernizovat tak, aby bylo ekonomicky výhodné pro obchodní lety ani v případě, že by pro jeho provozovatele byly státem poskytnuty velice výhodné stimulační programy.

Technická data: